Վերջին տասնամյակում Թուրքիայում խոշոր ներդրումներ են կատարվում ենթակառուցվածքների ստեղծման և զարգացման մեջ:  Ներկայումս իրականացման տարբեր փուլերում են ենթակառուցվածքային (կամուրջներ, ավտոմայրուղիներ, օդանավակայաններ, երկաթուղային հաղորդակցության ցանցեր, նավահանգիստներ, թունելներ), էներգետիկ և ռազմարդյունաբերությանը վերաբերող քսանչորս նախագիծ, որից ութը մեգանախագծեր են՝ $5-ից $28 մլրդ. ներդրումով: Իսկ փոքր ու խոշոր նախագծերը միասին վերցրած գնահատվում է ավելի քան $220 մլրդ.^[1]:

Մեգանախագծերի ցուցակը գլխավորում է Թուրքիայի Հանրապետության պատմության մեջ ամենաընդարձակ և ծախսատար համարվող՝ $28 մլրդ. արժողությամբ սոցիալ-տնտեսական նշանակության «Հարավարևելյան անատոլիական նախագիծ»-ը: Մինչ օրս, այս երկարաժամկետ նախագծով խոշոր ներդրումներ են իրականացվել կրթական ու առողջապահական համակարգերում, տրանսպորտային և էներգետիկ ոլորտներում: Մյուս կարևոր նախագծերից են Սինոպ և Աքքույու^[2] ատոմակայանների նախագծերը, համապատասխանաբար՝ $22 մլրդ. ու $20 մլրդ.: Այս նախագծերի շարքում է Էրդողանի «ամենախելահեղ նախագիծը»՝ (ինչպես հաճախ է նշում թուրքական մամուլը) Միջերկրական ծովը Սև ծովին միացնող «Ստամբուլի» ջրանցքի կառուցումն է, որն ըստ նախնական հաշվարկի գնահատվում է $15-20 մլրդ.: 

Ջրանցքն ու հարակից 
ենթակառուցվածքները

Ջ րանցքի շինարարության մասին առաջին անգամ Էրդողանը բարձրաձայնեց 2011թ.՝ Թուրքիայի տարբեր ենթակառուցվածքների և դրանց նախագծերի իրականացման հեռանկարներին նվիրված Ստամբուլի համաժողովում։ Ըստ Էրդողանի՝ ջրանցքը  կարևոր ռազմավարական նախագիծ է, որը կնպաստի տնտեսության աննախադեպ զարգացմանը՝ փոխելով կապիտալի ուղղությունը^[3]։ Հայտարարվեց, որը ջրանցքը շահագործման է հանձնվելու 2023թ.-ին՝ Թուրքիայի Հանրապետության 100-ամյակին^[4]: Նախնական տարբերակում որոշվել էր, որ ջրանցքը կառուցվելու է՝ Սիլիվրի քաղաքից արևմուտք ընկած տարածում։ Այնուամենայնիվ, նախագծի հանդեպ հասարակական քննադատությունը (հատկապես բնապահպանների կողմից), ստիպեց կառավարությանը փոխել ծովային երթուղու նախնական տարբերակը։ 2016թ. փետրվարին որոշվեց, որ նոր երթուղին պետք է անցնի սկզբնապես ընտրված երթուղուց ավելի արևմուտք^[5]:

Տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների նախկին նախարար Ահմեթ Արսլանը 2018թ. հայտարարեց, որ ջրանցքի երկարությունը 45կմ է լինելու, լայնությունն ու խորությունը՝ համապատասխանաբար 400-600մ և 25մ^[6]: Սակայն, Թուրքիայի նախագահի աշխատակազմի հանրային կապերի բաժնի կողմից 2020թ. փետրվարին գործարկված, «Ստամբուլի» ջրանցքին վերաբերող կայքում որոշ բացառություններով տրված են լրիվ այլ չափեր:  

Մասնավորապես, ջրանցքի երկարությունն ու խորությունը մնում են նույնը, սակայն,  լայնությունը 400մ-ից նվազեցվել է 275-ի: Այնուամենայնիվ, ինչպես նշված է կայքում, ջրանցքի չափերը կարող են փոխվել՝ հաշվի առնելով տարածաշրջանային զարգացումները, որոնք օգուտ կբերեն Թուրքիայի աշխարհաքաղաքական և ռազմավարական գերակայությանը^[7]:

Ջրանցքը կառուցվելու է  Բոսֆորին զուգահեռ և, ըստ էության, լինելու է այլընտրանքային. անցնելու է Քյուչյուքչեքմեջե-Սազլըդերե-Դուրուսու շրջաններով: Որոշ տվյաներով այս ջրային ուղիով օրական անցնելու է 160 տարբեր տեսակի բեռնանավ (ներառյալ նավթային լցանավ), այսինքն՝ տարեկան մոտ 58400 նավ: Համեմատության համար նշենք, որ, օրինակ, Բոսֆորի նեղուցով (թուրք.՝ Ստամբուլի նեղուց) 2019թ. անցել է  41 112 բեռնանավ (2006թ.-ին՝ 54 880)^[8], այն դեպքում, երբ Բոսֆորով թույլատրվում է բաց թողնել տարեկան 25 հազար նավ։

Որոշ գնահատականներով 2070թ.-ին Բոսֆորով անցնող նավերի քանակը կգերազանցի տարեկան 80 հազարը՝ ստեղծելով լրացուցիչ ծանրաբեռնվածություն^[9]։ «Ստամբուլի» ջրանցքի գործելու դեպքում, խիստ կկրճատվի Բոսֆորով անցնող բեռնավերի քանակը: Այնպես որ ջրանցքի կառուցման հիմնական և առաջնային նպատակներից մեկը, ինչը նշում է Էրդողանը, Բոսֆորով նավերի երթևեկությունը կրճատելն է։ Սակայն, մյուս կողմից, թեթևացնելով Բոսֆորի երթուղին, հնարավոր է գերծանրաբեռնված նոր ծովային ճանապարհ դառնա հենց «Ստամբուլի» ջրանցքը։

Երկրորդը շրջակա միջավայրի հետ կապված սպառնալիքները նվազագույնի հասցնելն է: Այս առիթով նշենք, որ գերծանրաբեռնված լինելու պատճառով 1960-2019թթ. Բոսֆորի նեղուցում տեղի է ունեցել ինը խոշոր աղետ։ Դրանք ուղեկցվել են մարդկային կորուստներով և հարուցել են բնապահպանական խնդիրներ, իսկ ֆինանսական տեսանկյունից կորուստները կազմել են շուրջ $1.3 մլրդ.^[10]։

Անդրադառնալով ֆինանսական օգուտներին, նշենք, որ համաձայն տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների նախարար Ջ. Թուրհանի, կանխատեսվում է, որ ջրանցքով անցնող բեռնանավերից գանձվող գումարներից առաջին փուլում կարող են ստանալ $1 մլրդ. մաքուր եկամուտ, իսկ 2050թ.-ին՝  $5 մլրդ.^[11]։

Սակայն, նախագիծը միայն ջրանցքի կառուցումով չի ավարտվում։ Արհեստական ջրանցքի երկու ափերի երկայնքով շուրջ 38 հազ. հա տարածքում (այլ տվյալներով 26 500 հա) կառուցվելու են բնակելի համալիրներ։ Շնորհիվ ժամանակակից տրանսպորտային ենթակառուցվածքների, ներառյալ մետրոյի և արագընթաց գնացքների՝ 500հզ. բնակչությամբ նորաստեղծ քաղաքը կապվելու է այլ շրջանների հետ^[12]։

Որոշ տեղեկությունների համաձայն, ջրանցքի երկու ափերին փռված քաղաքի բնակչությունը տեղափոխվելու է գլխավորապես Ստամբուլից, հատկապես այն հատվածներից, որտեղ բնակելի շինությունները գնահատվել են որպես վթարային։ Այդպիսով նախատեսվում է նաև կրճատել Ստամբուլի բնակչության թիվը^[13]։

Նախապես պլանավորված 10 կամրջի փոխարեն, որոնք պետք է ապահովեն ցամաքային կապը ջրանցքի վրայով, այժմ նախատեսվում է կառուցել վեցը, որից հինգը՝ ավտոմեքենաների, մեկը՝ արագընթաց գնացքների համար։ Կառուցվելու է նաև երեք թունել՝ երկուսը մետրոպոլիտենի և մեկը՝ ստորջրյա երկաթուղու համար^[14]։

Բացի այդ, կառուցվելու են մշակութային, կրթական, առողջապահական, բիզնես կենտրոններ, արդի ճարտարապետական ոճով երկնաքերեր և հյուրանոցային համալիրներ։ Նախատեսվում է էկոզբոսաշրջության, բժշկական-առողջարանային տուրիզմի, տեխնոլոգիաների զարգացման, տեղական և միջազգային նշանակության լոգիստիկ գոտիների, նավահանգիստների կառուցում։

Մասնավորապես, Սև ծովի ափին նորաստեղծ ենթակառուցվածքներից են լինելու ծովափնյա հանգստյան գոտին, բեռնանավերի համար նախատեսված Սևծովյան (արդյունաբերական) նավահանգիստն ու լոգիստիկ կենտրոնը։ Ընդ որում, վերջին երկուսը տեղակայման տեսանկյունից սահմանակցում են Նոր կամ Երրորդ կոչվող Ստամբուլի միջազգային օդանավակայանի հետ, որը սկսել է գործել 2018թ. հոկտեմբերից։ «Ստամբուլի» ջրանցքի շինարարությանը մասին զեկույցում նշված է, որ Մարմարա ծովի կողմից ջրանցքի մաս կազմող Քյուչյուքչեքմեջե լճի ափին կառուցվելու է զբոսանավերի և կոնտեյներների (Մարմարայի նավահանգիստ) նավահանգիստներ^[15]։

Հատկանշական է, որ Բոսֆորի նեղուցի մուտքի մոտ՝ Մարմարա ծովի կողմից՝ Յենիքափըում, 2021թ. շահագործման է հանձնվելու նավարկային (կրուիզ) տուրիզմի նոր նավահանգիստ, որը պետք է ինտեգրվի «Ստամբուլի» ջրանցքին և նոր օդանավակայանին^[16]:

Բացառությամբ ջրանցքի ($15-20 մլրդ.) և նոր օդանավակայանի (€ 10.5 մլրդ.), վերը նշված մյուս ենթակառուցվածքները, կյանքի կոչելու համար պահանջվելու են հավելյալ ներդրումներ, որոնց կառուցման համար կներգրավվեն մասնավոր և պետական հատվածները։ Չենք բացառում, որ ստեղծվի ներդրողների միջազգային կոնսորցիում, ինչը հաճախ է արվում խոշոր նախագծերի իրագործման համար։ Սպասվում է նաև օտարերկրյա ուղղակի ներդրումների հոսք, հատկապես արաբական երկրներից:^[17]

Միանգամայն հնարավոր է, որ դրանցով կհետաքրքրվեն նաև Համաշխարհային բանկը, Վերակառուցման և Զարգացման Եվրոպական Բանկը, Իսլամական զարգացման բանկը, Ճապոնիայի միջազգային համագործակցության գործակալությունը, որոնք այսօր ֆինանսավորում են Ստամբուլ քաղաքի տարբեր ենթակառուցվածքների ստեղծմանն ու զարգացմանն ուղղված բազմաթիվ նախագծեր։

Առայժմ հայտնի է, որ «Ստամբուլի» ջրանցքի շինարարությունում ցանկություն է հայտնել մասնակցել հարավկորեական «SK Engineering and Construction» ընկերությունը։ Տվյալ ընկերությունը բազմաթիվ նախագծեր է իրականացրել Թուրքիայում, ինչպիսիք են՝ ստորջրյա «Եվրասիա» թունելը, որը միացնում է Ստամբուլի եվրոպական և ասիական ափերը, Յավուզ Սուլթան Սելիմի և Բոսֆորի երրորդ կամուրջները, էներգետիկ նշանակության կառույցներ, ինչպես նաև «Çanakkale 1915» կախովի կամուրջը, որի կառուցումը ներկայումս ընթացքում է։^[18]

Ջրանցքի կառուցման կարևոր հարցերից է նաև, թե որքանով է Թուրքիան պատրաստ նման հավակնոտ նախագծի իրականացմանը։ Ըստ վերլուծաբանների՝ Թուրքիան նման մասշտաբի ջրանցքի անցկացման ոչ միայն փորձառություն չունի, այլև համապատասխան մասնագիտական կազմ։

Դա հաշվի էր առել նաև թուրքական կառավարությունը, որը բանակացություններ սկսեց պանամական իշխանությունների հետ։ Պանամայի ծովագնացության և Թուրքիայի տրանսպորտի նախարարությունների միջև 2016թ. կնքված պայմանագրով կողմերը պարտավորվեցին ստեղծել համագործակցության հարթակ՝ վարչական և տեխնիկական գիտելիքների, աշխատանքային փորձի փոխանակման նպատակով, որոնք անմիջական առնչություն ունեն ջրանցքների կառուցման և կառավարման ոլորտներին։ Պայմանագրով՝ «Ստամբուլի» ջրանցքի շինարարությանը օժանդակելու են Պանամայի ջրանցքի լայնացման աշխատանքներն իրականացրած մասնագիտական խմբերը^[19]։

Էկոլոգիական հարցեր

Մ իևնույն ժամանակ, հարկ ենք համարում նշել, որ ջրանցքի կառուցման շուրջ ծավալվող քննարկումներում կան բնապահպանական և սեյսմիկ մտահոգություններ։ Համաձայն մասնագետների կանխատեսումների՝ ջրանցքը կարող է ամբողջությամբ փոխել տարածաշրջանի էկոհամակարգը՝ վտանգելով Ստամբուլի կյանքի օժանդակ համակարգերը։ Մասնավորապես, բացասաբար է անդրադառնալու գյուղատնտեսական նշանակության հողերի որակի և շրջակա միջավայրի վրա,  մեծացնելու է երկրաշարժերի ռիսկը։^[20] 

Մասնագետների մի մասի կարծիքով էլ այն նպաստելու է հազվագյուտ բույսերի տեսակների ոչնչացմանը։ Բացի այդ, երկու ծովերի ջրերի միախառման դեպքում կփոխվի քիմիական կազմը, ինչը կարող է հանգեցնել նաև ծովային կենդանիների ոչնչացման։^[21] Որոշ կանխատեսումներով՝ Մարմարայի ծովի շուրջ եղած ափամերձ հատվածները կհայտնվեն ջրհեղեղների վտանգի առջև^[22]։

Նախագծի իրականացման ընթացքում որոշվել է մասամբ փակել Սազլըդերեի ջրամբարը, որը հետագայում «Ստամբուլի» ջրանցքի մաս է կազմելու։ Սա ևս լուրջ խնդիր է, քանի որ ջրամբարը Ստամբուլի եվրոպական մասում գտնվող քաղցրահամ ջրի հիմնական աղբյուրն է։^[23]

Ի մի բերելով շրջակա միջավայրի ազդեցության վերաբերյալ հնչած տարբեր գնահատականներն ու կանխատեսումները, նշենք, որ բնապահպանների կարծիքով այն խնդիր է դառնալու ոչ միայն Թուրքիայի, այլև սևծովյան բոլոր հարևանների համար, քանի որ ջրանցքի կառուցումը կարող է բացասական ազդեցություն ունենալ ողջ տարածաշրջանի էկոհամակարգի վրա:

Իշխանությունները վստահեցնում են, որ անհանգստանալու կարիք չկա։ 2020թ. մարտի 8-ին, Էրդողանը մեկ անգամ ևս հայտարարեց, որ ջրանցքի նախագծման ժամանակ կատարվել են անհրաժեշտ երկրաբանական և հիդրոլոգիական բոլոր հետազոտությունները, հաշվի են առնվել երկրաշարժի վտանգը։ Դրանց մասնակցել է թուրքական 11 համալսարանների և 34 գիտաճյուղերի ավելի քան 200 մասնագետ, միջազգային փորձագետ^[24]։

Ջրանցքի կարգավիճակը

Ս տամբուլի ջրանցքի կառուցումը, ըստ էության, փոփոխություններ կառաջացնի ոչ միայն էկոհամակարգում։ Այն նաև ունի աշխարհաքաղաքական նշանակություն, մասնավորապես, Մոնտրյոյի կոնվենցիայի մասով, ինչը բարձրաձայնում է փորձագիտական հանրությունը^[25]։

Ինչպես հայտնի է, Բոսֆորի և Դարդանելի նեղուցներով նավագնացությունը կարգավորում է նեղուցների կարգավիճակի վերաբերյալ Մոնտրյոյի կոնվենցիայով (ստորագրվել է 1936թ.), որի վերահսկողությունն իրականացնում է Թուրքիան։ Կոնվենցիայով թույլատրվում է թե՛ խաղաղ, թե՛ պատերազմական պայմաններում բոլոր երկրների առևտրական նավերի ազատ տեղաշարժը հիշյալ նեղուցներով։ Պատերազմական իրավիճակում կամ դրա սպառնալիքի դեպքում, Թուրքիան կարող է թույլատրել կամ արգելել նեղուցներով ցանկացած երկրի ռազմանավերի նավագնացությունը։^[26]

Պաշտոնաթող փոխծովակալ Թ. Էրթյուրքի կարծիքով՝ Մոնտրյոյի կոնվենցիայից առավել դժգոհ է ԱՄՆ-ն. «Սև ծովը միակն է մոլորակի վրա, որտեղ ամերիկյան ավիակիրները չեն կարող մտնել: Իհարկե, նրանք ցանկանում են փոխել ուժերի հավասարակշռությունը: Հետևաբար կայունությունը պահպանելու համար մենք պետք է հավատարիմ մնանք Մոնտրյոյի կոնվենցիային»։^[27] Խնդիրը այն է, որ Մոնտրյոյի կոնվենցիան, սահմանափակում է ամերիկյան նավերի անցումը Դարդանելով և Բոսֆորով՝ թույլ չտալով 21 օրից ավելի լինել Սև ծովում։

Ստամբուլի ջրանցքի կառուցման ուղղությունը

Այդ ամենը հաշվի առնելով՝ մասնագետները կարծում են, որ Վաշինգտոնը տարիներ ի վեր փորձում է շրջանցել կոնվենցիան, իսկ «Ստամբուլի» ջրանցքը լավ հնարավորություն է ԱՄՆ-ի համար՝ դե ֆակտո հաստատվելու Սև Ծովում։ Այս առիթով, ընդդիմադիր «Ջումհուրիեթ» պարբերականի սյունակագիր Մեհմեթ Ալի Գյուլերը հիշեցնում է, որ ՆԱՏՕ-ի գլխավոր քարտուղար Յենս Ստոլտենբերգին ուղղված՝ «Դուք ընդհանրապես Սև ծովում չկաք: Սև ծովը գործնականում վերածվել է ռուսական ծովի» Էրդողանի կոչը (2016թ.), ուղերձ է ՆԱՏՕ-ին և ԱՄՆ-ին՝ Սև Ծովում ամրապնդվելու համար։ «Արդարություն և զարգացում» կուսակցության նախաձեռնած «Ստամբուլի» ջրանցքի նախագիծը, ըստ նրա, թույլ կտա ԱՄՆ-ին հեշտությամբ հասնել այդ նպատակին, ինչը «պետական ինքնասպանություն» կլինի Թուրքիայի համար^[28]։

Փորձագետների մի մասն էլ ենթադրում է, որ Թուրքիան փորձում է Մոնտրյոյի կոնվենցիան տարածել «Ստամբուլի» ջրանցքի վրա կամ հասնել նրան, որ վերանայվի պայմանագիրն իր օգտին^[29]։ Այնուամենայնիվ, 2011թ. Էրդողանը հայտարարեց, որ ջրանցքը որևէ կերպ չի հակադրվում Մոնտրյոյի կոնվենցիային, բայց նաև, որևէ առնչություն չի կարող ունենալ նրա հետ, քանի որ ջրանցքի տնօրինումը բացառապես Թուրքիայի սուվերեն իրավունքն է^[30]։

Վերոգրյալից կարելի է ենթադրել, որ պատերազմական և խաղաղ ժամանակներում նավերի անցումը «Ստամբուլի» ջրանցքով Թուրքիան կկարգավորի ազգային օրենսդրությամբ, որի մասին ակնարկել է նաև Թուրքիայի ԱԳՆ ղեկավար Մեվլութ Չավուշօղլուն^[31]: Այդ կարծիքին են նաև որոշ հետազոտողներ, որոնց մեկնաբանությամբ, նոր ջրանցքի վրա կոնվենցիան չի տարածվի, մինչդեռ քաղաքական ու տնտեսական տեսանկյունից Թուրքիայի ձեռքին նոր լծակներ կհայտնվեն։^[32] Անկախ պաշտոնական հայտարարություններից և մեկնաբանություններից «Ստամբուլի» ջրանցքի իրավական կարգավիճակը դեռևս անորոշ է։

Մյուս կարևոր հարցն այն է, որ Մոնտրյոյի 1936թ. կոնվենցիայի պայմանների համաձայն՝ Դարդանելի ու Բոսֆորի նեղուցներով անցնելիս, որոշ բացառություններով առևտրական նավերից գումար չի գանձվում^[33]։ Մինչդեռ «Ստամբուլի» ջրանցքի գործարկման դեպքում առևտրական նավերը ստիպված կլինեն վճարել։

Դժվար է պատկերացնել, թե ինչպե՞ս է Թուրքիան համոզելու, որ նավերն անցնեն «Ստամբուլի» վճարովի ջրանցքով, երբ գոյություն ունի Մոնտրյոյի կոնվենցիան, որով անվճար երթևեկում Բոսֆորով։ Թուրք պրոֆեսոր Ջ. Սայդամը կարծում է, որ ջրանցքի կառուցմանը զուգահեռ իշխանությունները պետք է ուշադրություն դարձնեն միջազգային իրավունքին՝ միջազգային հարթակներում իրավական խնդիրների չբախվելու համար։ Ավելին՝ այդ ուղղությամբ կատարեն համապատասխան վերլուծություններ ու քաղաքական կանխատեսումներ, գործադրեն դիվանագիտական ջանքեր^[34]։

Նույն կարծիքին է նաև «Հյուրրիեթ» թերթի լրագրող Մելիս Ալփհանը, նշելով, որ այս խելացնոր նախագիծը միջազգային իրավունքի տեսանկյունից ոչ մի լավ բան չի խոստանում։ Ըստ հեղինակի, միլիարդավոր ներդրումներից հետո, եթե Ռուսաստանն օրինակ, հրաժարվի օգտվել վճարովի ծովային ուղուց, ինչ պետք է անի Թուրքիան։^[35] Ամեն դեպքում, նոր ջրանցքը զգալիորեն կավելացնի Թուրքիայի դերը՝ նավերի երթևեկումը վերահսկելու առումով։ Այնպես որ, ջրանցքի վերաբերյալ բազմաթիվ հարցերի շուրջ մասնագիտական քննարկումները շարունակվում են։

Ինչպես տեսնում ենք, սա բավականին բարդ ու հավակնոտ նախագիծ է, որը ջրանցքից զատ, նախատեսում է հանգստի ու առողջ ապրելակերպի (recreational resources), թանկարժեք տրանսպորտային, բիզնես և այլ ենթակառուցվածքների ստեղծում։ Ինչ վերաբերում է ժամկետին, ապա, ինչպես ինչպես նշել ենք, դեռևս 2011թ. Էրդողանը հայտարարել էր, որ ջրանցքը պատրաստ պետք է լինի 2023թ.-ին։ Մինչդեռ, արդեն այսօր պաշտոնապես խոսվում է նախագծի ավարտական նոր ժամկետի մասին՝ 2025-26թթ., եթե, իհարկե, ջրանցքի հորատման աշխատանքները սկսվեն 2020թ.-ին։^[36]

---

^[1] Türkiye’nin mega projeleri: Sıfırdan rekora

^[2] Ա. Սիմավորյան, Թուրքիայի Աքքույու ատոմակայանի նախագիծը

^[3] İşte Erdoğan’ın çılgın projesi, (27.04.2011)

^[4] Պատմությունից հայտնի է, որ 1550թ. օսմանյան սուլթան Սուլեյման I-ին Քանունիի օրոք է եղել Բոսֆորին զուգահեռ ջրանցք փորելու ցանկությունը։ Այդ նախագծի վրա աշխատել են հայտնի ճարտարապետներ Միմար Սինանն ու Նիկոլա Պարիզին: Սակայն, նախագծի իրականացման համար պահանջվող ռեսուրսները բավարար չեն եղել, Kanal İstanbul nedir? Güzegahı açıklanan Kanal İstanbul Projesi, (15.01.2018)

^[5] Turkey plans new major waterway to bypass Bosporus, (27.04.2011)

^[6] İstanbul’un 19 ilçesi adalı olacak! 6 köprü ile birbirine bağlanacak!, (24.01.2018)

^[7] Kanal İstanbul Projesinin Kesit ve Boyutları

^[8] Վերջին տարիներին այս նեղուցով նավերի երթևեկությունը նվազել է 25%-ով, սակայն ավելացել է բեռների քաշը, տե՛ս Yıllara Göre Karşılaştırma Tablosu

^[9] Barış Şimşek, Boğaz’dan 13 kat daha güvenli, (03.02.2020)

^[10] İnfografikler

^[11] Kanal İstanbul Projesi’ni 2026 gibi tamamlamış olacağız, (13.01.2020)

^[12] Nüfus ve Yeni Yerleşim Alanı

^[13] Özetle Kanal İstanbul Projesi, (02.01.2020)

^[14] Kanal İstanbul raporu, “193 sayfa” ile özetlenerek İBB meclisine sunuldu, (15.03.2020)

^[15] Kanal Istanbul projesi, çevresel etki değerlendirmesi raporu, Aralik, 2019, Bölüm 3-8

^[16] Канал Стамбул - будущий туристический центр Турции

^[17] Sinan Ulgen, Choppy Waters For Turkey’s Latest Megaproject, (21.01.2020)

^[18] South Korean SK plans to partake in Kanal Istanbul, (10.05.2018)

^[19] Emin Özgönül, Kanal İstanbul’a Panama modeli, (07.05.2017)

^[20] Cemal Gökçe, İstanbul Kanal Projesi Neden Yapılmamalıdır? Türkiye Mühendislik Haberleri, Sayı: 490 61/2016-2, s. 60-61.

^[21] Ertuğrul Günay, Canal Istanbul project casts doubts on Montreux Convention, (23.12.2019) , Dicle Baştürk Özarslan, Uluslararası politika açısından Kanal İstanbul: 310 milyon insan için bir risk, (14.10.2018)

^[22] Sena Yaşar, Jeoloji mühendislerinden uyarı: ‘Marmara’da sahil kalmaz’, (23.01.2020)

^[23] Kanal İstanbul ÇED raporu onaylandı! Sazlıdere Barajı kapatılıyor, (17.01.2020)

^[24] Эрдоган анонсировал тендер на проект канала «Стамбул» в обход Босфора, (08.03.2020)

^[25] Габриелян Айк, Турция: Стамбульский канал и Конвенция Монтрё, (28.02. 2017), Հայկ Գաբրիելյան, Թուրքիայում Ստամբուլի ջրանցքի կառուցման շուրջ, (26.03.2018), Ольга Будник, Канал «Стамбул»: невозможно возможный проект, (20.12.2019), Умбрасас А.Р, Современное состояние и перспективы конвенции Монтрё 1936 г. о статусе проливов, Международный журнал прикладных наук и технологий «Integral» №3, 2019, с. 511-517.

^[26] Конвенция Монтрё о статусе проливов. Досье

^[27] Hilmi Hacaloğlu, Kanal İstanbul Montrö Sözleşmesi’ni Tehdit Ediyor mu? (10 .01. 2020)

^[28] Mehmet Ali Güller, Kanal İstanbul: NATO’ya Karadeniz yolu, (16.12.2019)

^[29] Jennifer Hattam, Turkish Prime Minister Erdoğan’s ‘Crazy Project’ for Istanbul: Building a Second Strait, (30.04.2011)

^[30] Kanalistanbul’dan 5 milyar dolar gelir beklentisi!, (18. 05.2011)

^[31] Nazlı Yüzbaşıoğlu, Dışişleri Bakanı Çavuşoğlu: Emekli büyükelçilerin Kanal İstanbul açıklaması siyasi bir deklarasyondur, (02.02.2020)

^[32] Feargus O’Sullivan, Could Istanbul’s Protesters Halt Turkey’s Controversial Canal Project? (04.06.2013)

^[33] Գանձում  կատարվում է միայն սանիտարական, փրկարարական և այլ ծառայություններից օգտվելու, Դարդանելի և Բոսֆորի նեղուցներով նավերի կրկնակի անցնելու դեպքում, տե՛ս, Эпоха правления в Турции Партии справедливости и развития: промежуточные итоги и прогнозы. (2002-2015), Москва, 2017, с. 102:

^[34] Gila Benmayor, Kanal Istanbul and Montreux, (17.12.2013)

^[35] Melis Alphan, Çılgın proje değil, felaket çılgınlığı, (16. 12. 2013)

^[36] Kanal İstanbul Projesi’ni 2026 gibi tamamlamış olacağız, (13.01.2020)