Orbeli Analitical Research

Վրաստանի ենթակառուցվածնքերի զարգացման հեռանկարը

34 ր. | 2026-02-28

Հոդվածը պատրաստել է Ռուս-հայկական համալսարանի «Քաղաքագիտություն» ամբիոնի «Ազգային անվտանգություն» մագիստրոսական կրթական ծրագրի 2-րդ կուրսի ուսանող Նարեկ Դավթյանն իր պրակտիկայի շրջանակներում։

Պրակտիկայի ղեկավար՝ Հասմիկ Մելիքսեթյան

Տարածաշրջանային նոր իրողությունները

Վրացական տրանսպորտային համակարգը Կասպից ծով-Սև ծով կապի հիմնական օղակն է, որը Ասիայից Եվրոպա բեռնափոխադրումների տարանցիկ ուղին է: Երկրի նավահանգիստները, երկաթուղիները և մայրուղիները համապարփակ լոգիստիկ ցանց են, որը ոչ միայն սպասարկում է ներքին կարիքները, այլև ինտեգրում Վրաստանը միջազգային տրանսպորտային միջանցքներին: Այս համակարգի առանձին տարրերի վերլուծությունը թույլ է տալիս հասկանալ, թե ինչպես է երկիրն իրականացնում իր ռազմավարական տարանցիկ և տնտեսական հնարավորությունները:

Վրաստանն ունի երկու գործող հիմնական նավահանգիստ՝ Փոթին և Բաթումը, ինչպես նաև մասնագիտացված երկու տերմինալ՝ Կուլևին և Սուփսան։ Այս նավահանգիստները Թուրքիայից, Մերձավոր Արևելքից և Եվրոպայից Կենտրոնական Ասիա և Աֆղանստան ապրանքներ տեղափոխելու հիմնական տարանցիկ հանգույցներն են: Հիմնական երթուղիներն են՝ Ադրբեջան և Ռուսաստան՝ Սամուր/Յալամա սահմանային անցակետով, Թուրքմենստան, Աֆղանստան, Տաջիկստան և Ուզբեկստան՝ Ալյաթ (Բաքու) - Թուրքմենբաշի լաստանավային անցակետով և Ղազախստան, Ուզբեկստան, Ղրղզստան՝ Ալյաթ (Բաքու) - Ակտաու/Կուրիկ լաստանավային անցակետով [1] ։ Նախատեսվում է ապագայում կառուցել և շահագործման հանձնել նաև խորջրյա Անակլիա նավահանգիստը։

Փոթիի նավահանգիստը

Փոթիի նավահանգիստը պատմականորեն եղել է Վրաստանի հիմնական կոնտեյներային հանգույցը՝ ինտեգրված Կասպից ծովի տարածաշրջանից Եվրոպա երկաթուղային և տարանցիկ միջանցքների հետ: Այն 2011թ.-ից պատկանում է APM Terminals ընկերությանը։ Նավահանգիստը Վրաստանի, Հայաստանի և Ադրբեջանի հետ միջազգային առևտրի եվրոպական դարպասն է և ունի կարևոր նշանակություն Կենտրոնական Ասիայի պետությունների համար։ Այն ապահովում է լաստանավային ծառայություն դեպի Ռումինիա և միացած է վրացական երկաթուղային ցանցին։ Փոթին ունակ է մշակելու ծավալուն կոնտեյներային հոսքեր, ինչը մեծացնում է միջազգային տարանցման ռազմավարական նշանակության հանգույցի դերը: Այնուամենայնիվ, Փոթին հզորությամբ և տարածքի մեծացման սահմանափակումներ ունի, ինչը խոչընդոտում է կոնտեյներային գծերի հետագա աճը: 2025թ․ Փոթին հասել է կոնտեյներային թողունակության բոլոր ժամանակների իր ամենաբարձր ցուցանիշին՝ 636,466 կոնտեյներ: Սա 17% աճ է 2024թ.-ի համեմատ ( 545,297 կոնտեյներ) [2]: Բացի բուն կոնտեյներների ընդունումից, նավահանգիստը կարող է ընդունել նաև չոր բեռներ, այդ թվում՝ մինչև 500,000 տոննա ցորեն [3]։ 2025թ.-ին, սակայն, ընդունել է 243,048 տոննա ցորեն [4]։ 2024թ.-ին Փոթի նավահանգստի օպերատորը հայտնում էր, որ համապատասխան ֆինանսավորման դեպքում (մոտ 200 մլն ԱՄՆ դոլար), հնարավոր է արդիականացնել նավահանգիստը, որի ավարտից հետո այն կկարողանա ընդունել տարեկան ավելի քան 1 մլն կոնտեյներ [5]: Տրանսպորտային միջանցքների հետազոտական կենտրոնի տնօրեն, տրանսպորտի հարցերով փորձագետ, դոկտոր Պաատա Ցագարեիշվիլին 2026թ․ հունվարին Interpressnews.ge-ին տված հարցազրույցում նշել է, որ 2018թ.-ից Փոթին ներդրումների կարիք ունի, և այդ հարցը պետության և նավահանգստի միջև լուծված չէ։ «Նավահանգիստը փորձում է ներքին ռեզերվների միջոցով մեծացնել թողունակությունը, որպեսզի 2026-ին կարողանա մշակել 650 հազար կոնտեյներ»,- ասել է փորձագետը [6]։

Թեև առկա խնդիրներին՝ Փոթին մշակում է Վրաստանի կոնտեյներային բեռների մոտ 80%-ը [7] և վրացական տարանցիկ միջանցքի հիմնական հանգույցն է [8]:

Փոթի նավահանգստի հիմնական խնդիրը ջրի խորությունն է. կառամատույցի աշխատանքային խորությունը 8-11 մետր է, ինչը թույլ չի տալիս ընդունել մեծ տարողունակության նավեր:

Երկրորդ խնդիրը ընդլայնման և արդիականացման սահմանափակ տարածքն է: Փոթիի նավահանգիստը զարգացել է աստիճանաբար՝ արդեն իսկ ձևավորված քաղաքային և արդյունաբերական միջավայրում, ինչը խոչընդոտում է ընդլայնումը: Նավահանգստի արդյունավետությունը պայմանավորված է լոգիստիկ ողջ շղթայի՝ առաջին հերթին, երկաթուղային և մաքսային համակարգի վիճակով: Որոշ դեպքերում Փոթիի աշխատանքը տուժում է ուղու մյուս հատվածների՝ Կենտրոնական Ասիայի, Կասպից ծովի, Բաքվի ժամկետների խախտումներից և խցանումներից [9]։ Բարդություններ են առաջանում նաև բյուրոկրատական հարցերի և երկրների միջև ժամային ընթացակարգերի տարբերության պատճառով, և ուշացումները նվազեցնում են բեռնափոխադրման արագությունը: Եթե երկաթուղային համակարգը չի ապահովում կոնտեյներների սահուն տեղափոխումը, նավահանգիստը վերածվում է ժամանակավոր պահեստավայրի:

Փոթիի նավահանգիստը շարունակում է պահպանել իր առանցքային դիրքը Վրաստանի և ամբողջ Կասպից–սևծովյան տարանցիկ միջանցքում՝ հանդիսանալով երկրի կոնտեյներային հոսքերի հիմնական հանգույցը և տարածաշրջանային լոգիստիկ շղթայի կարևոր օղակ։ Այսպիսով, Փոթիի ռազմավարական զարգացումը պետք է ընդգրկի ոչ միայն ֆիզիկական արդիականացումը, այլև ամբողջ լոգիստիկ շղթայի օպտիմալացումը։ Ակնհայտ է, որ Փոթիի արդյունավետությունը չի կարող բարձրանալ միայն ընդհանուր ծավալի ավելացման հաշվին։ Մեծածավալ զանգվածային բեռների աճը ստեղծում է սահմանափակ հավելյալ արժեք, մինչդեռ կոնտեյներացումը բարձրացնում է բեռի մեկ միավորի շահութաբերությունը, օպտիմալացնում է լոգիստիկան և ապահովում կանխատեսելի ու ստանդարտացված երթուղիներ միջազգային օպերատորների համար։ Հետևաբար, ռազմավարական տեսանկյունից ավելի նպատակահարմար է զարգացնել կոնտեյներային ուղղությունները, արդիականացնել երկաթուղային կապերը և ձևավորել կանխատեսելի սակագնային քաղաքականություն, քան պարզապես մեծացնել ընդհանուր բեռնաշրջանառությունը։

Բաթումի նավահանգիստը

Բաթումի նավահանգիստը Վրաստանի ամենամեծ լաստանավային և բեռնատար նավահանգիստն է, որը պատմականորեն մասնագիտացած է նավթի և հեղուկ բեռների վրա։ Այն նաև օգտագործվում է որպես խոշոր տարանցիկ հանգույց Ղազախստանի և Ադրբեջանի նավթավերամշակման գործարանների համար։ 2008թ.-ից ի վեր այն կառավարում է ղազախական «KazTransOil» ընկերությունը։ 2025թ․ Բաթումի ընդհանուր բեռնաշրջանառությունը կազմել է մոտ 7.3 [10] միլիոն տոննա (ներառյալ նավթային տերմինալը), սակայն ամբողջ թողունակությունը տարեկան 18 մլն տոննա է [11]։ Բաթումի նավահանգստի կոնտեյներային տերմինալը 2025թ․ մշակել է 109,600 կոնտեյներ, ընդունել է 660 նավ, ինչը ռեկորդային ցուցանիշ է 2016թ.-ից ի վեր: 2024թ․ համեմատ նավահանգիստ է մտել 108-ով ավելի նավ [12]։

Բաթումի նավահանգիստն ունի կոնտեյներային տերմինալ, լաստանավերի սպասարկման կենտրոն, ինչպես նաև չոր բեռների և ուղևորների տերմինալներ։ Բնականոն պայմաններում Բաթումի նավահանգիստը կարող է տարեկան սպասարկել 700,000 տոննա բեռ, իսկ առավելագույն դեպքում մինչև 2 միլիոն տոննա և մոտ 180,000 ուղևոր [13]։

Սևծովյան տարածաշրջանում Բաթումի նավահանգստի հիմնական մրցակիցներն են Ուկրաինայի Օդեսա, Իլյիչևսկ և Ռուսաստանի Նովոռոսիյսկ, Տուապսե նավահանգիստները։ Ի տարբերություն ուկրաինական և ռուսական հատվածների՝ Բաթումի նավահանգիստն ավելի բարենպաստ կլիմայական դիրք ունի [14]։

Բաթումի նավահանգիստն ավելի խորն է, քան Փոթիինը (որոշ տեղերում մոտավորապես 12-14 մետր), ինչը թույլ է տալիս սպասարկել ավելի մեծ նավեր: Այնուամենայնիվ, նավահանգիստը չունի զարգացած, մեծածավալ կոնտեյներային ենթակառուցվածք և նախատեսված չէ դրանց մշակման համար: Նավահանգիստը քաղաքային միջավայրում է, ինչը հավելյալ խոչընդոտ է տերմինալների և պահեստային տարածքների ընդլայնման համար։

Թե՛ Փոթին, թե՛ Բաթումն ունեն հստակ գործառույթներ և միմյանց մրցակից չեն. յուրաքանչյուրը պատասխանատու է շուկայի կոնկրետ հատվածի համար։ Հարկ է նշել, որ նավահանգիստների հետագա զարգացման խնդիրները հաշվի առնելով, Վրաստանի կառավարությունն արդեն տևական ժամանակ փորձում է կյանքի կոչել երրորդ՝ Անակլիայի խորջրյա նավահանգստի կառուցումը։

Անակլիայի նավահանգիստը

Անակլիայի նավահանգիստը ռազմավարական խորջրյա նախագիծ է Սև ծովի ափին՝ Վրաստանի արևմուտքում: Անակլիայում խորջրյա նավահանգստի կառուցման գաղափարը քննարկվել է դեռևս 1960-70թթ․: 2011-2014թթ․ նախագիծը պարբերաբար բարձրացվել է պետական մակարդակով՝ որպես երկրի տնտեսական զարգացման ռազմավարության և ներդրումների ներգրավման մաս: Անակլիայի նախագիծը մշակվում է որպես ժամանակակից խորջրյա նավահանգիստ, որը կարող է տեղավորել մեծ կոնտեյներային նավեր և մշակել մինչև 7 միլիոն տոննա բեռ իր շահագործման սկզբնական շրջանում: Այս նավահանգիստը նախատեսված է միջազգային կոնտեյներային գծերի և Կենտրոնական Ասիայից և Կասպից ծովի տարածաշրջանից մեծ տարանցիկ հոսքերի սպասարկման համար: Դրա շրջանակներում «Վրացական երկաթուղիներ»-ի գլխավոր տնօրեն Լաշա Աբաշիձեն 2025թ․ դեկտեմբերին հայտարարել է, որ պատրաստվում են մոտ ապագայում դեպի Անակլիայի նավահանգիստ երկաթուղային ենթակառուցվածք կառուցել [15]։

2013-2014թթ․ կառավարությունը անցկացրել է իրագործելիության ուսումնասիրություններ և որոշել է նախագծի միջազգային մրցույթ հայտարարել, իսկ 2016թ․ շինարարության մրցույթում հաղթել է «Anaklia Development Consortium» (ADC)՝ միացյալ վրաց-ամերիկյան ընկերությունը։ Սակայն, 2018-2019թթ․ նախագիծը բախվել է լուրջ մարտահրավերների։ Կոնսորցիումը դժվարանում էր ապահովել անհրաժեշտ ֆինանսավորումը, ֆինանսավորման ժամկետները հետաձգվել են, իսկ ներդրողները պահանջել լրացուցիչ տնտեսական վերլուծություն։ Միաժամանակ, Վրաստանի կառավարությունը հետաքննություն էր սկսել ADC-ի ղեկավարության, այդ թվում՝ Մամուկա Խազարաձեի գործունեության վերաբերյալ, ինչը հանգեցրեց կոնսորցիումի ղեկավարների դեմ քրեական մեղադրանքների առաջադրմանը և ամերիկացի գործընկերների նախագծից դուրս գալուն։ Այս իրադարձությունները սրեցին իրավիճակը և խաթարեցին պոտենցիալ միջազգային ներդրողների հետաքրքրությունը։ 2020թ․ հունվարին Վրաստանը պաշտոնապես խզել է Անակլիայի զարգացման կոնսորցիումի հետ կնքած պայմանագիրը՝ պատճառաբանելով նախագծի պայմանների և ֆինանսական պարտավորությունների չկատարումը [16]։ Պայմանագիրը չեղյալ հայտարարվեց, և կոնսորցիումը սկսեց արբիտրաժ միջազգային դատարանում՝ իր ներդրումները հետ ստանալու համար։

Նախնական պայմանագրի չեղարկումից հետո նախագիծը մնաց «սառեցված» մինչև 2023-2024թթ․, երբ Վրաստանի իշխանությունները վերականգնեցին պետական կառավարումը և մրցույթ հայտարարեցին։ 2024թ․ մայիսին էկոնոմիկայի նախարարությունը հայտարարել էր, որ Անակլիայի նավահանգիստը կառուցելու համար ընտրվել է չինական պետական China Communications Construction Company Limited (CCCC) ընկերությունը [17]։ Տվյալ ընկերության հեղինակության վերաբերյալ քննարկումները մտահոգություն առաջացրին ինչպես Վրաստանում, այնպես էլ միջազգային գործընկերների շրջանում [18]։ Վրաստանի նախկին էկոնոմիկայի նախարար՝ Վերա Կոբալիան, նշում է, որ «ընկերությունը ներգրավված էր կոռուպցիոն գործարքներում Շրի Լանկայում և Բանգլադեշում, որոնց համար Համաշխարհային բանկը նրա նկատմամբ կիրառել է 10-ամյա պատժամիջոցներ» [19]։

2024թ.-ից ծովային ենթակառուցվածքների շինարարությամբ զբաղվող բելգիական Jan De Nul ընկերությունն Անակլիայում խորացում է նավահանգիստը և ծովապատնեշ նախագծում [20]։ Կառավարությունը նախատեսում էր շինարարության առաջին փուլն ավարտել մինչև 2029թ․, որից հետո նավահանգիստը կկարողանար տարեկան մշակել մոտ 600,000 կոնտեյներ [21]։

Պաշտոնական ծրագրերի համաձայն, շահագործման հանձնվելուց հետո Անակլիայի նավահանգիստը կդառնար խորջրյա լոգիստիկ կենտրոն, որը կարող էր տարեկան մշակել ավելի քան 1 միլիոն կոնտեյներ, ամրապնդելով Վրաստանի դերը որպես Ասիայի և Եվրոպայի միջև միջազգային երթուղիների տարանցիկ կենտրոն [22]։

Մեծ նավերը չեն կարող մուտք գործել Փոթիի և Բաթումի նավահանգիստներ, իսկ փոքր նավերի վարձակալությունը գրեթե նույնքան թանկ է: Սա մեծացնում է բեռի սեփականատիրոջ տրանսպորտային ծախսերը և, հետևաբար, որոշ չափով նվազեցնում է ֆիզիկապես ավելի կարճ երթուղու առավելությունը: Կան որոշ վերլուծություններ, որոնք ցույց են տվել, որ խոշոր նավերը խորջրյա նավահանգստով սպասարկելու հնարավորությունը կնվազեցնի բեռնափոխադրման ծախսերը մոտավորապես 160 դոլարով մեկ կոնտեյների համար: Այս փուլում Անակլիայի նախագծի չինական ֆինանսավորումը գործնականում կանգ է առել և ենթակառուցվածքի հետագա ճակատագիրը դեռ պարզ չէ [23]։

Կուլևի և Սուփսա տերմինալներ

Սուփսա ծովային տերմինալը Բաքու-Սուփսա խողովակաշարի վերջնակետն է․ բացվել է 1999թ․ Սուփսա գյուղում: Տերմինալն ազգայնացվել է Վրաստանի կողմից և գտնվում է «Վրացական խողովակաշարային ընկերության» շահագործման ներքո, սակայն ընկերությունը շահագործում է «Ադրբեջանի միջազգային օպերացիոն ընկերության» և դրա բաժնետերերի անունից [24]։ Տերմինալն ունի չորս պահեստ՝ յուրաքանչյուրը 40,000 տոննա տարողունակությամբ: 2015թ․ բեռնափոխադրումների ծավալը 4.2 միլիոն տոննա էր, իսկ տարեկան բեռնաշրջանառությունը կազմում է 7 միլիոն տոննա [25]:

«Կուլևի» ՍՊԸ-ի կողմից Սևծովյան տերմինալի շինարարությունը սկսվել է 2000թ․ և բացվել է 2008թ․ մայիսի 16-ին: 2008թ.-ից պատկանում է ադրբեջանական պետական «SOCAR» ընկերությանը։ Տերմինալի թողունակությունը տարեկան մինչև 10 միլիոն տոննա նավթամթերք է: 2025թ.-ին այստեղ բացվել է նավթամշակման գործարան, որը բեռնաթափել է 2,2 մլն տոննա նավթ և նավթամթերք։

Ռուսաստանի հետ ենթադրյալ կապերի պատճառով Կուլևի նավահանգիստը վերջին շրջանում մի քանի անգամ հայտնվել է միջազգային ուշադրության կենտրոնում։ 2025թ․ հոկտեմբերին Reuters-ը հաղորդել է, որ ռուսական «Русснефть» նավթային ընկերությունը նավթի առաջին խմբաքանակը մատակարարել է նորակառույց Կուլևիի վերամշակման գործարան [26]: ԵՄ-ն քննարկում է պատժամիջոցներ կիրառել Կուլևի նավահանգստի դեմ, իր պատժամիջոցների 20-րդ փաթեթում: Համապատասխան առաջարկն արդեն պատրաստվել է Եվրոպական հանձնաժողովի կողմից և նախատեսում է չորս կոնկրետ տերմինալների, այդ թվում՝ Կուլևիի հետ գործողությունների սահմանափակումներ: Այս փաստաթղթի համաձայն՝ վրացական նավահանգիստն օգտագործվում է Ռուսաստանում կամ ռուսական տանկերների կողմից մատակարարված հում նավթի և նավթամթերքի ծովային փոխադրման համար՝ օգտագործելով «անկանոն և բարձր ռիսկային սխեմաներ» [27]: Վրաստանի վարչապետ Իրակլի Կոբախիձեի խոսքով՝ կառավարությունը չի կարծում, որ Կուլևի նավահանգստում տեղի է ունենում որևէ գործունեություն, որը կհակասի միջազգային պատժամիջոցներին [28]։ Սակայն պատժամիջոցների կիրառման հարցում դեմ են Իտալիան և Հունգարիան։ Bloomberg-ի փոխանցմամբ՝ Հունգարիան և Իտալիան մտահոգություն են հայտնել Կուլևի նավահանգստի դեմ պատժամիջոցների կիրառման վերաբերյալ: Գործակալության աղբյուրները հայտնել են, որ Իտալիայի կողմից Կուլևի նավահանգստի դեմ պատժամիջոցների կիրառմանը դեմ լինելը կապված է Ադրբեջանի հետ, քանի որ Իտալիան նույնպես ստանում է ադրբեջանական գազ/ [29] [30]:

Թբիլիսիի չոր նավահանգիստ

Չնայած շահավետ աշխարհագրական դիրքին՝ Վրաստանը չի հիմնվում միայն ծովային նավահանգիստների վրա՝ որպես հիմնական լոգիստիկ ռեսուրսի։ Նավահանգիստների բաժինը երկրի ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ կազմում է մոտ 35% [31], մինչդեռ վրացական տրանսպորտային միջանցքի լիարժեք գործարկումն ապահովվում է երկաթուղային, ավտոմոբիլային և նավահանգստային ենթակառուցվածքների համակցված աշխատանքի միջոցով։ Նավահանգիստներից 83-88% կոնտեյներները տեղափոխվում են մեքենաներով, իսկ 12-17%-ը՝ երկաթգծով [32]։ Այս համակարգում կառուցվածքային կարևոր դեր է խաղում Թբիլիսիի չոր նավահանգիստը, որը շահագործման է հանձնվել 2025թ. ամռանը։ Այն ունի մոտ 44,000 մ² ընդհանուր մակերեսով կոնտեյներային տերմինալ, որի նախագծային թողունակությունը տարեկան մինչև 200,000 կոնտեյներ է՝։ Գործում է նաև 12,000 մ² մակերեսով հարթակ, որը նախատեսված է դատարկ կոնտեյներների պահպանման և բեռնատար ավտոմեքենաների կայանման համար։ Դրա տարողունակությունը կազմում է մինչև 3000 կոնտեյներ և/կամ մինչև 1000 ավտոմեքենա [33]։ 2025թ. օգոստոսից ի վեր «Վրացական երկաթուղու» կողմից շաբաթական երեք անգամ կանոնավոր կոնտեյներային բլոկային գնացքների ներդրումը Փոթի-Թբիլիսի-Փոթի երթուղով նպաստել են երկաթուղային կոնտեյներային փոխադրումների աճին։ Նախնական գնահատականներով, եթե ներկայիս միտումը շարունակվի, երկաթուղային հատվածում կոնտեյներային փոխադրումների մասնաբաժինը կաճի 20-25%-ով [34]։ Այնուամենայնիվ, ճանապարհային տրանսպորտը կմնա գերիշխող։

Թբիլիսիի չոր նավահանգիստը ներքին կոնտեյներային տերմինալ է, որը միացված է Բաթում և Փոթի նավահանգիստներին։ Ունի երկաթուղային ուղիղ կապ նավահանգիստների հետ և ապահովում է «ծովային նավահանգիստներ – երկաթուղի – ավտոտրանսպորտ» կապի արդյունավետ գործարկումը։ Չոր նավահանգստի հիմնական գործառույթը ծովային նավահանգիստների բեռնաթափումն ու կոնտեյներների վերաբաշխումն է։ Նավահանգիստներ ժամանած կոնտեյներները երկաթուղով տեղափոխվում են Թբիլիսի, որտեղ դրանք տեսակավորվում և ուղղորդվում են կամ Վրաստանի ներքին շուկա, կամ երկաթուղային ճանապարհով՝ դեպի Հայաստան և Ադրբեջան [35]։ Այս մեխանիզմը կրճատում է Փոթիից և Բաթումից բեռնափոխադրումների ծախսերը մինչև 10%-ով [36] և կոնտեյներների կանգառի ժամանակը նավահանգստում՝ մեծացնելով իրական թողունակությունը՝ առանց նավահանգստային ենթակառուցվածքի ֆիզիկական ընդլայնման։ Բացի այդ, չոր նավահանգիստը կարգավորում է տրանսպորտային հոսքերի անհամաչափությունները. ծովային մատակարարումները կրում են ալիքային բնույթ (նավերը ժամանում են խմբերով), մինչդեռ երկաթուղին գործում է ժամանակացույցով։ Թբիլիսիում կոնտեյներները կուտակվում են և ձևավորում բեռների մեկ խմբաքանակ՝ գնացքների հետագա տարանցման համար, ինչը բարձրացնում է երկաթուղային ցանցի օգտագործման արդյունավետությունը և նվազեցնում ավտոտրանսպորտի ծանրաբեռնվածությունը։ Ավտոմոբիլային փոխադրումները հիմնականում օգտագործվում են միայն վերջնական հասցեական առաքման փուլում, ինչը թույլ է տալիս նվազեցնել լոգիստիկ ծախսը և ապահովել բեռնափոխադրումների արագությունն ու ժամանակացույցի կանխատեսելիությունը [37]։

Միջին միջանցքում կոնտեյներային երթևեկության աճը հիմնված է ամբողջ միջանցքի երկայնքով կոնտեյներային ենթակառուցվածքների համաժամանակյա զարգացման վրա: Այս առումով, Թբիլիսիի չոր նավահանգիստը նշանակալի դեր է խաղում տրանսպորտային ոլորտի զարգացման գործում՝ ինչպես ազգային, այնպես էլ միջանցքի երկայնքով:

Վրացական տրանսպորտային հաղորդակցությունները

Հարավային Կովկասն ունի տարանցիկ մեծ ներուժ, որն ամբողջապես չի օգտագործվում։ Այն կապող օղակ է Հարավի, Հյուսիսի, Արևելքի ու Արևմուտքի համար, այդ իսկ պատճառով այսօր տարածաշրջանի նկատմամբ կա մեծ հետաքրքրություն միջազգային դերակատարների կողմից։ Պետք է նշել, որ հիմնական մրցակցությունն այս հարցում ընթանում է չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» (Արևելք-արևմուտք), եվրոպական «TRACECA»-ի, Միջին միջանցքի և «Հյուսիս-Հարավ» նախագծերի միջև։ Հատկանշական է, որ բոլոր այս ծրագրերում իր դերակատարումն ունի նաև Վրաստանը։ Պաշտոնական Թբիլիսին դիրքավորվել է որպես տրասպորտային հանգույց Եվրոպայի և Ասիայի միջև [38], և ակտիվորեն աշխատում է տրանսպորտային ուղիների արդիականացման վրա։ Ասիական բանկից ստացված վարկերի մեծ մասը՝ 1 մլրդ դոլար, օգտագործվում է Արևելք-Արևմուտք և Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային ուղիների վրա։ Արևելք-Արևմուտք ուղին հանդիսանում է Եվրոպական տրանզիտորային ճանապարհի մի մասը ՝ E60, E97 և E117, և այն ինտեգրվում է նաև չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագրի մեջ [39]։ Վրաստանում E-60 ճանապարհը սկսվում է Ադրբեջանի սահմանից և հասնում մինչև Փոթի նավահանգստի մոտ։ Դրանից հետո ճանապարհը շարունակվում է մինչև թուրքական սահման։ Արևելք-Արևմուտք կամ եվրոպական տարանցիկ E-60-ն իր երկարությամբ 2-րդն է։ Այն սկսվում է ֆրանսիական Բրեստում և ավարտվում ղրղզական Էրկեշ Տամում։

Երկրի գլխավոր ճանապարհի՝ Արևելք-Արևմուտք մայրուղու (E60) վերանորոգման համար 2021թ. հուլիսին Եվրոպական ներդրումային բանկը Վրաստանի կառավարությանը հատկացրել է լրացուցիչ 106,7 մլն եվրոյի վարկ։ Եվրոպական բանկը ֆինանսավորելու է Արևելք-Արևմուտք մայրուղու 2 հատված՝ հասցնելով մինչև Հայաստանի և Ադրբեջանի հետ սահմանները [40]։ Ներդրումը, ըստ պաշտոնական պարզաբանման, բարձրացնելու է Վրաստանի տարածքում 388 կմ երկարություն ունեցող մայրուղու անվտանգությունը։ Վարկի գումարով ֆինանսավորվելու են Ալգեթի-Սադախլո (Հայաստանի հետ սահման) 30 կիլոմետրանոց և Ռուսթավի-Կարմիր Կամուրջ (Ադրբեջանի հետ սահման) 32 կիլոմետրանոց ճանապարհների շինարարությունները։ Այս ծրագրով բարելավվելու է մայրուղու անվտանգությունը, կրճատվելու է ճանապարհաժամանակը, կրճատվելու է բեռնափոխադրում իրականացնող տրանսպորտի վառելիքի և սպասարկման ծախսերը։

Արևելք-Արևմուտք ուղղին ապահովում է տարանցիկ առևտրի և բեռնափոխադրման ավելի քան 60%-ը [41]։ Հյուսիս-Հարավ ճանապարհը մեծամասամբ ապահովում է հայ-ռուսական ապրանքաշրջանառությունը, այդ իսկ պատճառով վրացական փորձագիտական, հասարակական և այլ շրջանակներում [42], բազմիցս բարձրացվում է այդ ուղու վրա ծախսված գումարների նպատակահարմարությունը, առավել ևս վերջին շրջանում, երբ ի հայտ է գալիս հայ-ադրբեջանական հարաբերությունների կարգավորման շրջանակում ստեղծված «TRIPP» (Trump Route for International Peace and Prosperity) ուղին, որը կարող է շրջանցել Վրաստանը [43]։

Ելնելով նոր առաջացած հանգամանքներից՝ վրացական կողմի համար առաջնային է դառնում ուժեղացնել իրենց դիրքավորումը որպես տարածաշրջանային հանգույցի և կապող օղակի Եվրոպայի ու Ասիայի համար։ 2026թ. հունվարին Վրաստանի վարչապետ Իրակլի Կոբախիձեն սահմանային ծառայության միջազգային օրվան նվիրված միջոցառման ժամանակ հայտնել է, որ Վրաստանը որպես Եվրոպայի և Ասիայի խաչմերուկում գտնվող բնական դարպաս, հուսալի հենակետ է այն պետությունների համար, որոնք չունեն ելք դեպի ծով։

«Մեր նպատակն է Վրաստանը դարձնել բազմաֆունկցիոնալ տարածաշրջանային հաբ։ Այս ռազմավարությունը հիմնված է լայնածավալ ենթակառուցվածքային նախագծերի վրա։ Արևելք-Արևմուտք ավտոմայրուղին, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, չոր նավահանգիստները և Անակլիայի նավահանգստի նախագիծը ծառայելու են Վրաստանի դերի ամրապնդմանը Միջին միջանցքում» [44]։

Դրա շրջանակներում արդիականացվել են մի շարք ուղիներ, իսկ վարչապետ Կոբախիձեն Imedi-ի հետ հարցազրույցում նշել է, որ ակտիվորեն շարունակվում են ճանապարհային ենթակառուցվածքների զարգացումը, և արդեն հաջորդ տարի գրեթե ամբողջությամբ կավարտվի Թբիլիսի–Բաթում չորս գոտի ունեցող ավտոմայրուղու կառուցումը։ Նա նշել է, որ մինչև 2030թ․ վերջը նախատեսվում է ավարտել գրեթե բոլոր արագընթաց ճանապարհները՝ Թուրքիայի սահմանից մինչև Հայաստանի և Ադրբեջանի սահմաններ, ինչպես նաև Կախեթիի և Թբիլիսի–Լարս ուղղություններով։ Կոբախիձեն ընդգծել է, որ բոլոր այս ծրագրերն ուղղված են Վրաստանի տարանցիկ հնարավորությունների առավելագույն զարգացմանը, ինչը կարևոր է ներկայիս աշխարհաքաղաքական պայմաններում։ Կոբախիձեի խոսքով՝ Կենտրոնական Ասիայի և հարևան երկրների հետ առևտրատնտեսական կապերի խորացումը ևս կնպաստի երկրի տնտեսական զարգացմանը [45]։

Վրաստանի դերը, որպես տրանսպորտային միջանցքի ապահովում է երկաթուղին, որն ունի տարանցիկ կողմնորոշում։ Հիմնական առանցքը ձգվում է արևելք-արևմուտք ուղղությամբ՝ Թբիլիսիով կապելով Ադրբեջանի սահմանը Սև ծովի Փոթի և Բաթումի նավահանգիստների հետ։ Սա երկաթուղին դարձնում է Կասպից ծովի տարածաշրջանի և Սև ծովի միջև հիմնական կապող օղակ։ Մյուս կարևոր գիծը Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու մաս կազմող Թբիլիսի-Կարսն է, որը հնարավորություն է տալիս հասնել Թուրքիա, ապա՝ Եվրոպա։ 14 տարվա ընթացքում արդիականացվել է Թբիլիսիից մինչև Աջարիայի ափամերձ Մախինջաուրի ձգվող հատվածը, իսկ դրա հիմնական նվաճումն արևելյան և արևմտյան Վրաստանը կապող կենտրոնական, լեռնային և տեխնիկապես դժվարամատչելի լեռնանցքի վերակառուցումն էր [46]։ Վերջինիս արդիականացումը թույլ է տվել բարձրացնել թողունակությունը մինչև 48 մլն տոննա մեկ տարում, որի շրջանակներում Վրաստանը ավելի ձեռնտու դիրքում է հայտնվելու «Միջին միջանցք»-ի համատեքստում [47]։ Վրացական երկաթգիծը մինչ իր արդիականացումն օգտագործվում էր 70%-ով [48], իսկ 2024թ.-ին․ տեղափոխված բեռների ծավալը կազմել է 13.6 միլիոն տոննա [49]։ Հատկանշական է, որ դրա արդիականացմամբ զբաղվում էր չինական ընկերություն [50]։ Ըստ չինական աղբյուրների՝ վրացական կողմը նախատեսում է ևս 2,5 մլրդ դոլար ներդնել երկաթուղու արդիականացման համար, գնել էլեկտրաքարշեր և վագոններ [51]։ Այս ամենով հանդերձ վրացական երկաթուղու խնդիրները չեն լուծվում։ Երկաթուղղու հիմնական խնդիրը ոչ միայն ենթակառուցվածքների սահմանափակումներն են, այլև, առաջին հերթին, նեղ հատվածների թողունակությունը և ամբողջ տրանսպորտային շղթայի անբավարար համակարգումը: Նույնիսկ ցանցի արդիականացման և հզորությունների ավելացման համար զգալի ներդրումներից հետո, «Վրացական երկաթուղիները» դեռևս գործում է իր ներուժից զգալիորեն ցածր, ինչը նվազեցնում է տարանցիկ հոսքերի արդյունավետությունը:

Վրացական ուղին առայժմ զիջում է ռուսականին. համաշխարհային բանկի 2023թ․ ուսումնասիրության համաձայն՝ արժեքի և տարանցման ժամանակի առումով «Միջին միջանցքը» մնում է պակաս մրցունակ, քան՝ Հյուսիսային երթուղին։ Օրինակ՝ Չինաստանից Եվրոպա 1 մեծ կոնտեյների տեղափոխումը «Միջին միջանցքով» արժե 2500-3250 դոլար, մինչդեռ Ռուսաստանով անցնող երթուղին առաջարկում է ֆիքսված գին՝ 2,599 ԱՄՆ դոլար դեպի արևելք և 3,121 ԱՄՆ դոլար դեպի արևմուտք [52]։ «Միջին միջանցքով» մինչև Եվրոպա ապրանքների տարանցման ժամկետները կազմում են մոտ 20–25 օր [53], համեմատության համար՝ Չինաստանից Եվրոպա երկաթուղով՝ Ղազախստանի, Ռուսաստանի և Բելառուսի տարածքով ապրանքների փոխադրումը կարող է տևել մոտավորապես 9 օր [54]։ Այս գործոնները հստակ ցույց են տալիս, որ «Միջին միջանցքը» չի կարող հետագայում զարգանալ առանց արդյունավետությունը բարելավելու, որի շրջանակում պետք է կրճատվի տեղափոխման ժամկետը և սահմանվի հստակ գին։

Վրացական նավահանգստային ենթակառուցվածքները կենտրոնական դեր են խաղում «Միջին միջանցքի» զարգացման գործում։ Փորձագետներ Թոռնիկե Շարաշենիձեի և Գիորգի Չերքեզիշվիլի ուսումնասիրությունների համաձայն՝ Սև ծովի վրացական նավահանգիստները առաջարկում են տարածաշրջանի ամենաթանկ ծառայություններից մեկը [55]։ Ինչպես վերևում արդեն նշվել է, դրանք երկաթուղով և ճանապարհով նավահանգստային տերմինալներին մուտք գործելու հետ կապված տեխնիկական խնդիրներն են, ինչն էլ զգալիորեն նվազեցնում է ծառայությունների արդյունավետությունը։ Մյուս կողմից, Կասպից ծովի նավահանգիստները նույնպես բախվում են զգալի մարտահրավերների, այդ թվում՝ հնացած ենթակառուցվածքների, սահմանափակ գործառնական արդյունավետության և ծովի ջրի մակարդակի անկման հետ։ Կան մի շարք այլ գործոններ, որոնք նվազեցնում են «Միջին միջանցքի» արդյունավետությունը. «Միջին միջանցքի» երկրների միջև միասնական կառավարման և համակարգման մեխանիզմի բացակայությունը։ Ավելին, ներդրողների վստահության վրա ազդել են Ղազախստանի, Վրաստանի և Ադրբեջանի սահմանափակ ֆինանսական կարողությունները, մասնավորապես՝ պետական երկաթուղային և նավահանգստային օպերատորների շրջանում, որոնք իրենց պարտքերի պատճառով մեծապես կախված են հանրային կամ միջազգային ֆինանսավորումներից [56]։ Այնուամենայնիվ, «Միջին միջանցքի» հետ կապված հիմնական խնդիրներից մեկը մնում է էլեկտրոնային տվյալների փոխանակման բացակայությունը և երկաթուղային օպերատորների անարդյունավետությունը, ինչը կարող է զգալի ուշացումներ առաջացնել «Միջին միջանցքով» բեռների մատակարարման գործում։ Հիմնական խնդիրը նավահանգիստներում օգտագործվող թվային համակարգերի և նավահանգիստներում երկաթուղու պլանավորման և շահագործման համար օգտագործվող համակարգերի ինտեգրման բացակայությունն է։ Այս խնդիրը խոչընդոտում է մուտքային և ելքային գնացքների միջև արդյունավետ համակարգմանը։ Թվայնացման մարտահրավերները հատկապես ակնհայտ են մաքսային ընթացակարգերում։ Մաքսային և սահմանային ծառայությունները հաճախ գործում են տարբեր հարթակներում և օգտագործում են տարբեր տվյալների ստանդարտներ, ինչը պահանջում է ձեռքով ստուգում և փաստաթղթերի կրկնօրինակում: Այս անհամապատասխանությունները ոչ միայն մեծացնում են մաքսային ձևակերպման ժամանակը, այլև նպաստում են տարանցիկ գործընթացի ընդհանուր անկանխատեսելիությանը:

«Միջին միջանցքի» ավելի էական թերությունը (համեմատած «հյուսիսային՝ Ռուսական» այլընտրանքի հետ) այն է, որ երթուղին բազմամոդալ է, ներառում է ինչպես երկաթուղային, այնպես էլ ծովային տրանսպորտ Կասպից ծովով (կամ Սև ծովով) և անցնում է բազմաթիվ երկրների տարածքներով: Հետևաբար, անհրաժեշտ է արդյունավետորեն համակարգել բավականին մեծ թվով շահագրգիռ կողմերի գործողությունները և ապահովել միասնական տրանսպորտային ստանդարտների պահպանումն ամբողջ միջսահմանային տրանսպորտային շղթայում, այդ թվում՝ թվային տեխնոլոգիաների կիրառման միջոցով: «Միջին միջանցքով» ապրանքների արդյունավետ տեղաշարժը բարդացնող մեկ այլ մարտահրավեր է լոգիստիկան. այն կապված է ենթակառուցվածքների անբավարար զարգացման պատճառով ծախսերի հետ: Այսպիսով, երկաթուղու լայնությունը փոխելուց բացի (Չինաստանում և Եվրոպայում ստանդարտ լայնությունը 1435 մմ է, հետխորհրդային տարածքում՝ 1520 մմ), անհրաժեշտ է Կասպից ծովով անցումը համատեղել կոնտեյներների վերբեռնման կամ երկաթուղային վագոնների երկաթուղային լաստանավերի վրա բեռնման հետ [57]: Հաջորդը, անհրաժեշտ է անցնել Սև ծովով, որտեղ Փոթի և Բաթում նավահանգիստների թողունակությունը խոչընդոտ է, քանի որ դրանք չեն դասակարգվում որպես խորջրյա նավահանգիստներ: Սև ծովը չօգտագործելու դեպքում, հնարավոր է կիրառել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային գիծը, սակայն այս տարբերակը պահանջում է, որ բեռները անցնեն արևելյան Թուրքիայով, որտեղ, նախ՝ երկաթուղային ցանցը վատ վիճակում է, կարիք կա կրկին փոխելու վագոնների շարժակազմը (երկաթգծերի լայնությունը Թուրքիայում նույնպես 1435մմ է), և երկրորդ՝ վերջնական նպատակակետերը կլինեն Բոսֆորի կամ Թուրքիայի հարավային ափի գերծանրաբեռնված նավահանգիստները [58]:

Ռուս-ուրկրաինական հակամարտության պարագայում տրանզիտի ինչ-որ մաս տեղափոխվել է դեպի Հարավ։

2019–2024թթ վիճակագրական տվյալների վերլուծությունը բացահայտում է Վրաստանի տրանսպորտային համակարգի կառուցվածքային փոփոխությունները, որոնք արտացոլվում են երկաթուղային և նավահանգստային հատվածների միջև տարբեր դինամիկայով։

Դիտարկվող ժամանակահատվածում երկաթուղու աճը կազմել է մոտավորապես 26%՝ համեմատած 2019թ․ հետ։ 2022թ․ աճը (36%՝ համեմատած 2019թ․ հետ) հատկապես նշանակալի էր, ինչը վկայում է ոչ թե ցիկլիկ տատանումների, այլ բեռնափոխադրումների հոսքերի հավանական կառուցվածքային վերաբաշխման մասին, այն է պայմանավորված ռուս-ուկրաինական կոնֆլիկտով։ 2023–2024թթ հետո ծավալը կայունացել է, ինչը վկայում է տարանցիկ գործունեության նոր մակարդակի ամրապնդման մասին։

Ծովային նավահանգիստների բեռնափոխադրումների ծավալը 2019թ․ 17.22 միլիոն տոննայից նվազել է մինչև 13.9 միլիոն տոննա 2023թ․, որին հաջորդել է մասնակի վերականգնումը՝ հասնելով 15.6 միլիոն տոննայի 2024թ․։ Դա հստակ երևում է աղյուսակ մեկի տվյալներից։

Աղյուսակ 1։ Վրաստանի բեռնափոխադրումները մլն տոննա/տարի 2019-2024թթ., ըստ Վրաստանի ազգային վիճակագրական ծառայության [59]։

TRIPP-ը մրցակի՞ց, թե՝ հավելում Վրաստանին

2025թ․ օգոստոսի 8-ին Վաշինգտոնում, ԱՄՆ նախագահի միջնորդությամբ Հայաստանի վարչապետը և Ադրբեջանի նախագահը նախաստորագրել են խաղաղության համաձայնագիրը, որը հիմք է ստեղծել ներպետական, երկկողմ և միջազգային տրանսպորտային հաղորդակցությունների բացման համար։ TRIPP-ը միտված է Հայաստանի տարածքում անխոչընդոտ, բազմամոդալ տարանցիկ հաղորդակցության ստեղծմանը՝ նպաստելով տարածաշրջանային խաղաղությանը, կայունությանը և ինտեգրմանը՝ պետությունների ինքնիշխանության, տարածքային ամբողջականության և իրավազորության հարգանքի հիման վրա։ Վրաստանի պաշտոնական արձագանքը համաձայնագրին բավականին զուսպ էր՝ համեմատած ընդդիմադիր դաշտի ակտիվությանը։ Պաշտոնական հաղորդագրություններում, ներկայացնելով պետության դիրքորոշումը, նշվում էր, որ դրա հիմքում «տարածաշրջանում խաղաղության և համագործակցության ամրապնդման հարցում Վրաստանի անսասան աջակցությունն է, ինչպես նաև այն, որ երկիրը միշտ արտահայտել է իր պատրաստակամությունը՝ նպաստելու տարածաշրջանում խաղաղության և կառուցողական համագործակցության խթանման գործընթացին» [60]։

Հարկ է նշել, որ Վրաստանի քաղաքական ղեկավարությունը 2025թ․ օգոստոսի 8-ի փաստաթղթի ստորագրումից հետո հաճախ է իր հայտարարություններում անդրադառնում համաձայնագրին և դրա համատեքստում ենթակառուցվածքների, կապուղիների հնարավոր ապաշրջափակմանը։ Հետաքրքրական է, որ Վրաստանի վարչապետի, խորհրդարանի խոսնակի և արտգործնախարարի վերջին ամիսների հայտարարությունները նկատելիորեն փոխվել են։ Եթե նախկինում պաշտոնական ելույթներում հիմնական շեշտադրումը կատարվում էր հիշյալ փաստաթղթի և տարածաշրջանային խաղաղության հեռանկարների վրա, ապա վերջին ամիսներին Վրաստանի բարձրաստիճան պաշտոնյաները, Հայաստան–Ադրբեջան կարգավորմանը զուգահեռ, առանցքային են համարում նաև ենթակառուցվածքային նախագծերը։ Ընդ որում, ընդգծվում է, որ Թբիլիսին ոչ միայն հետևում է այդ գործընթացներին, այլև ակտիվորեն մասնակցում է դրանց իրագործմանը: Սրա մասին են վկայում նաև Վրաստանում ԱՄՆ դեսպանատան հաղորդագրությունները, որոնցում շեշտվում է, որ ամերիկյան մի շարք պաշտոնյաներ վրացական կողմի հետ քանիցս քննարկել են, թե ինչպիսի դերակատարում կարող է ունենալ Վրաստանը TRIPP-ի իրագործման ընթացքում։

Վրացական հանրության աձագանքը այս նախագծին միատարր չէր, և ուսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ ընդդիմադիր և փորձագիտական կարծիքները չեն համնկնում պետական դիրքորուշման հետ։ Այսպես, ընդդիմադիր դաշտը անհանգստացած է Վրաստանի տարանցիկ գործառույթի հնարավոր կորուստով, աշխարհաքաղաքական զարգացումներից դուրս մնալով, ինչպես նաև ԱՄՆ-ի համար տարածաշրջանում բացառիկ դերակատարությունից զրկվելով։ Փորձագիտական դաշտում հաճախ կարելի է հանդիպել հստակ ճանապարհային քարտեզների, որոնք կարող են օգնել Վրաստանին առաջիկա տարիներին ենթակառուցվածքների ոլորտում կարևոր դերակատարում ստանձնել։ Փորձագետներից շատերը նշել են, Հայաստանի հարավով անցնող ենթակառուցվածքներն այս պահին պատրաստ չեն, և հենց դա էլ կարող է առաջիկա տարիներին օգնել Վրաստանին սեփական ենթակառուցվածքների շահագործումն արագացնել և պատրաստ լինել նոր իրողություններին [61]։

Հատկանշանակ է, որ Վրաստանի ԱԳ նախարարը իր վերջին հարցազրույցներից մեկում շեշտել է, որ Վրաստանի ռազմավարական դիրքը երկիրը դարձնում է կարևորագույն հանգույց, և որևէ նոր ճանապարհ կամ ուղղություն չի կարող թուլացնել Վրաստանի ներուժն այս հարցում: «Ես դրա ռիսկն, իրոք, չեմ տեսնում, և անթույլատրելի է, որ մենք ապրենք այն վախերով, թե ինչ-որ մեկը մեզ կվախեցնի, որ Վրաստանը կանհետանա քարտեզից: Վրաստանն իսկապես չի անհետանա քարտեզից: Պարզապես կարելի է հարցականի տակ դնել այն մարդկանց իրազեկվածությունը, ովքեր այսօր խոսում են կապուղիների մասին և չեն հիշատակում Եվրոպայի համար գլխավոր օղակը՝ Վրաստանը: Կամ էլ ոչ թե չեն հիշատակում, այլ թիրախավորում են այն և, ընդհակառակը, փորձում են ինչ-որ կերպ վնասել այս ճանապարհը, այն դեպքում, երբ այսօր այլ այլընտրանք չկա»:

Նախարարն ընդգծել է, որ նոր ճանապարհների կառուցումը տարածաշրջանի համար կարևոր է. «Ինչ էլ որ խոսենք, այսօր ինտենսիվ քննարկումներ են գնում Ադրբեջան-Հայաստան ճանապարհով նոր ուղիների կառուցման մասին, որի վերաբերյալ կարող ենք վստահ և հանգիստ ասել՝ դա լավ է տարածաշրջանի համար: Եթե դա զարգանա և մեր տարածաշրջանին նոր ճանապարհ ավելանա, մեր տարածաշրջանի գինը միայն ու միայն կբարձրանա հենց փոխկապակցվածության համատեքստում: Սակայն այն, որ որևէ ճանապարհ կարող է փոխարինել Վրաստանին, անհնար է պատկերացնել, քանի որ այս ուղին երկար ժամանակ է, ինչ գոյություն ունի, գործում է և զարգանում: Յուրաքանչյուր տարի պահանջարկն աճում է, այլ ոչ թե նվազում: Եթե նույնիսկ ևս երեք-չորս երթուղի ավելանա, դա դեռևս բավարար չի լինի այն ամենի համար, ինչ այսօր կատարվում է Արևմուտքի և Արևելքի միջև բեռնաշրջանառության տեսանկյունից»,- նշել է նախարարը:

Եզրակացություն

Վրաստանի տրանսպորտային ենթակառուցվածքները հանդիսանում են տարածաշրջանի ռազմավարական կարևորագույն տարր՝ ապահովելով ինչպես երկրի ներքին կապերը, այնպես էլ Միջին Ասիայի, Կասպից ծովի և Եվրոպայի միջև տարանցիկ առևտրի համակարգը։ Երկիրը կարևոր դիրք է զբաղեցնում Ասիայի և Եվրոպայի միջև։ Վերջին տարիներին իրականացվել են լայնածավալ արդիականացման ծրագրեր՝ արևելք–արևմուտք ավտոմայրուղու կառուցում, երկաթուղու հատվածական արդիականացում, չոր նավահանգստի ստեղծում։ Այդ շրջանակներում կարող ենք ասել, որ Անակլիայի խորջրյա նավահանգստի վերագործարկման աշխատանքներ են սկսվել իրականացվել։ Սակայն, չնայած այս նախաձեռնություններին, համակարգը շարունակում է բախվել կոնկրետ ուղղություններով կառուցվածքային խնդիրների՝ նավահանգիստների սահմանափակ խորություն, երկաթուղու թերի բեռնվածություն, նեղ հատվածների թողունակություն, բազմամոդալ համակարգման անբավարարություն և թվային ինտեգրման բացակայություն։

Այդուհանդերձ, Վրաստանի տրանսպորտային միջանցքի մրցունակությունը համեմատած հյուսիսային ուղիների հետ (Ռուսաստանով անցնող երթուղիներ) շարունակում է սահմանափակ լինել՝ բարձր տրանսպորտային ծախսերի, տարանցման երկար ժամանակի և բազմամոդալ համակարգի բարդությունների պատճառով։ Տրանսպորտային գների և տարանցման ժամկետների համեմատական վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ բազմամոդալ բնույթը, Կասպից և Սև ծովերի անցումները, տարբեր ստանդարտների և մաքսային համակարգերի առկայությունը բարձրացնում են վերջնական արժեքը և նվազեցնում մրցունակությունը։ Հետևաբար, առանց կառավարման միասնական մեխանիզմների և թվայնացման խորացման, «Միջին միջանցքը» չի կարող լիարժեք մրցակցել այլընտրանքային ուղղությունների հետ։

TRIPP նախաձեռնության ի հայտ գալը էապես փոխում է տարածաշրջանային տարանցիկ հավասարակշռությունը։ Եթե նախկինում Վրաստանը գործնականում հանդես էր գալիս որպես Կասպից–Սևծովյան ուղղության հիմնական և գրեթե մենաշնորհային օղակ, ապա Հայաստանի տարածքով հնարավոր նոր երթուղու ձևավորումը ստեղծում է մրցակցային միջավայր։ Սա չի նշանակում տարանցիկության անմիջական կորուստ, սակայն փաստացի վերացնում է Վրաստանի տարանցիկ մենաշնորհային դիրքը և ավելացնում է քաղաքական ու տնտեսական լծակների բազմակողմ կիրառման հնարավորությունը տարածաշրջանում։ Միևնույն ժամանակ, ներկայումս TRIPP-ի ենթակառուցվածքային իրագործման մակարդակը դեռևս ամբողջությամբ հստակ չէ. առաջիկա մեկ տարվա ընթացքում առավել պարզ կդառնա, թե իրականում ինչ ծավալի ներդրումներ և գործնական աշխատանքներ են իրականացվելու այդ ուղղությամբ։ Միայն այդ փուլից հետո հնարավոր կլինի գնահատել՝ արդյոք TRIPP-ը կլինի լրացուցիչ պահեստային ուղի՞, թե կվերաձևակերպի տարածաշրջանի տարանցիկ կարողությունները։

Այսպիսով, Վրաստանը գտնվում է անցումային փուլում․ մի կողմից՝ իրականացվում են լայնածավալ ենթակառուցվածքային ծրագրեր, մյուս կողմից՝ պահպանվում են համակարգային խոցելիություններ, իսկ տարածաշրջանում ձևավորվում է նոր մրցակցային միջավայր։Վրաստանի տրանսպորտային համակարգը շարունակում է մնալ տարածաշրջանի կարևորագույն տարանցիկ հանգույց, սակայն իր ռազմավարական նշանակության լիարժեք օգտագործումը կախված է ոչ միայն ենթակառուցվածքների ֆիզիկական զարգացումից, այլև ամբողջ տրանսպորտային շղթայի օպտիմալացումից, թվայնացումից և միջազգային գործընկերների հետ արդյունավետ համակարգումից, ինչպես նաև TRIPP-ի հետագա զարգացումներից։

Աղբյուրներ և գրականություն

simplextrans, Cargo transportation through the ports of Poti and Batumi, Georgia., https://simplextrans.com/our-routes/cargo-transportation
blackseanews, Грузинский порт Поти поставил рекорд по обработке контейнеров, https://www.blackseanews.net/read/239545
SPUTNIK Грузия, На расширение порта Поти потратят более 200 миллионов долларов, https://sputnik-georgia.ru/20240312/na-rasshirenie-porta-poti
PortNews, Порт Поти (Грузия) обновил в 2025 году исторический максимум по контейнерообороту — до 636,5 тыс. կոնտեյներ, https://portnews.ru/news/386649/
SPUTNIK Грузия, На расширение порта Поти потратят более 200 миллионов долларов, https://sputnik-georgia.ru/20240312/na-rasshirenie-porta-poti
APM TERMINALS, POTI, https://www.apmterminals.com/en/poti/our-port/our-port
TBC CAPITAL, TRANSPORTATION AND LOGISTICS SECTOR REPORT NOVEMBER 2022, https://tbccapital.ge/static/file/202211162528-transportation-and
The Source, Nini Pataridze, The Middle Corridor Without the Romance: Real Bottlenecks from the Caspian to theBlack Seahttps://www.thesourcenews.org/post/the-middle-corridor-without-the
Батумский морской порт, Руководство Батумского морского порта совместно с сотрудниками обсудило итоги 2025 года и планы на 2026 год. ,https://batumiport.com/news/054fc8a8-33cb-40a5-a958-b663f8aa23da
Բաթումի ծովային նավահանգսիտ, https://batumiport.com
Prof. Dr. Purtskhvanidze G.,Assoc.Prof. Dr. Gvetadze V.,Doctoral candidate Varshanidze A., Master Turmanidze T, INTERNATIONAL SCIENTIFIC JOURNAL "TRANS MOTAUTO WORLD", A PORT COMMUNITY SYSTEM OF GEORGIA AND ITS ROLE IN WORLD MARITIME TRANSPORT, 132 էջում, https://stumejournals.com/journals/tm/2018/3/131.full.pdf#.
1tv.ge, Լաշա Աբաշիձեն հայտարարել է, որ «Վրացական երկաթուղիները» սկսում են Անակլիայում երկաթուղային ենթակառուցվածքների շինարարությունը։, https://1tv.ge/news/lasha-abashidze-ackhadebs-rom-saqartvelos
jamestown,Georgia Attempts to Revive Strategic Anaklia Deep-Sea Port Project https://jamestown.org/georgia-attempts-to-revive-strategic
TRANSPARENCY INTERNATIONAL,The Anaklia port to be built by a Chinese company with suspicious reputation, https://transparency.ge/en/post/anaklia-port-be-built-chinese-company-suspicious-reputation?utm_source=chatgpt.com
МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИКИ И УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ГРУЗИИ, Бельгийская компания Jan De Nul выбрана победителем тендера на проектирование и строительство морской инфраструктуры глубоководного порта Анаклия., https://www.economy.ge/?page=news&nw=2560&lang=en
1tv, Ираклий Кобахидзе - Первая фаза строительства порта Анаклия будет завершена не позднее 2029 года, после чего порт будет обслуживать более 600 тысяч контейнеров в год, https://1tv.ge/lang/ru/news/iraklij-kobakhidze-pervaja-faza
BUSINESS MEDIA, Порт Анаклия будет обрабатывать не менее 1 миллиона կոնտեյներ к 2035 году - Мариам Квривишвили, https://bm.ge/ru/news/port-anakliia-budet-obrabatyvat-ne-menee-1-milliona-կոնտեյներ-k-2035-godu-mariam-kvrivisvili?utm_source=chatgpt.com
A PORT COMMUNITY SYSTEM OF GEORGIA AND ITS ROLE IN WORLD MARITIME TRANSPORT, https://stumejournals.com/journals/tm/2018/3/131.full.pdf
bp, Supsa terminal, https://www.bp.com/en_az/azerbaijan/home/who-we-are
Reuters: Russia ships first oil to new refinery in Georgia, https://www.reuters.com/business/energy/russia-ships-first-oil-new-refinery-georgia-2025-10-21/
Владимир Бегунков, ЕС обсуждает санкции против портов Грузии и Индонезии, DW, https://www.dw.com/ru/es-obsuzdaet-sankcii-protiv-portov
BUSINESS MEDIA, Кто выступает против санкций ЕС в отношении порта Кулеви?, https://bm.ge/news/vin-etsinaaghmdegeba-eu-shi-yulevis-portis-sanqtsirebas-bloomberg
Bloomberg, EU Countries' Resistance Risks Blunting Latest Russia Sanctions, https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-02-17/eu
VIII INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE. BEIJING. CHINA 30.04-01.05.2024 , PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF GEORGIA SEAPORTS IN THE CONDITIONS OF DIVERSIFICATION OF INTERNATIONAL ROUTES Lasha Gadilia, 26-29, https://www.sconferences.com/wp-content/uploads/2024/05/Beijing.China-8.pdf#page=27
TBILISI DRY PORT, https://www.tbilisidryport.com/tbilisi-dry-port
MINISTRY OF ECONOMY AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF GEORGIA, Levan Davitashvili: Tbilisi Dry Port project is a significant signal denoting great potential and proper development of the Middle Corridor, https://www.economy.ge/index.php?page=news&nw=2618&lang=en
Внешнеполитической стратегии на 2019–2022 годы и Концепции национальной безопасности Грузии 2011
Georgia’s highway dilemmas and the Asian Development Bank https://bankwatch.org/wp-content/uploads/2024/05/2024_04_Georgias
Georgiatoday, Investing in Georgia’s East-West Highway – the Country’s Key Trade and Transport Artery, https://georgiatoday.ge/investing-in-georgias-east-west-highway-the-countrys-key-trade-and-transport-artery/
Эхо Кавказа, Саакашвили отреагировал на обсуждение прямых перевозок между Арменией и Азербайджаном, https://www.ekhokavkaza.com/a/saakashvili-otreagiroval-na-obsuzhdenie
bm, Планируется визит высокого уровня из Вашингтона в Баку и Ереван, Грузия в повестке дня не включена | Хидашели, https://bm.ge/news/vashingtonidan-baqosa-da-erevanshi-maghali
„თბილისი დრაი პორტი“ – ნავსადგურებში დამუშავებული საკონტეინერო ნაკადის ბლოკმატარებლებით გადაზიდვების სტაბილურ ზრდას უზრუნველყოფს, https://transcor.ge/თბილისი-დრაი-პორტი-ნავ/
ORBELI center, Georgia’s Transport Policy at a Geopolitical Crossroads, https://orbeli.am/en/post/1473/2025-09-26/Georgia’s+Transport+Policy+at+a+Geopolitical+Crossroads
EU study maps investment needs to rebuild trade routes between Europe and Central Asia via the Caucasus, https://www.eeas.europa.eu/delegations/armenia/eu-study-map
Imedinew, Ираклий Кобахидзе: Поздравляю каждого сотрудника Грузинской таможни с профессиональным днем и благодарю вас за высокий профессионализм и государственную ответственность, с которыми вы служите нашей стране., https://imedinews.ge/ge/sazogadoeba/421464/irakli-kobakhidze-propesiul
Civil Georgia, Georgian Officials Mark Completion of Railway Modernization, Hoping to Boost Transit, https://civil.ge/archives/715937
SPUTNIK Грузия Модернизация железной дороги Грузии завершается премьер -, https://sputnik-georgia.ru/20250627/modernizatsiya-zheleznoy
Tornike Sharashenidze, George Cherkezishvili June 2025 The Perspectives of the Middle Corridor in an Age of Global Confrontation and Uncertainty https://southcaucasus.fes.de/fileadmin/Publications/2025/Middle_Corridor_ENG_2025.pdf
СИНЬХУА Новости,В Грузии введена в эксплуатацию железная дорога, модернизированная китайской компанией, https://russian.news.cn/20251226/d34c576661af4b59b2eed35bfc3e4067/c.html
CGTN, Китайская компания завершила модернизацию самого сложного участка грузинской ж/д в центре страны, https://russian.cgtn.com/news/2025-12-25/2004204731003748353/index.html
World Bank Document, СРЕДНИЙТОРГОВОТРАНСПОРТНЫЙКОРИДОР, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099020924131532268/pdf
Middle Corridor, Заседания Рабочей группы по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута проведены в Шымкенте, https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/zasedaniya-rabochej
Նորայն Դունամալյան, ԱՌՎԱԿ-Ո՞ւմ շահերից է բխում Միջին միջանցքը, https://arvak.am/ում-շահերից-է-բխում-միջին-միջանցքը/
Tornike Sharashenidze, George Cherkezishvili June 2025 The Perspectives of the Middle Corridor in an Age of Global Confrontation and Uncertainty https://southcaucasus.fes.de/fileadmin/Publications/2025/Middle_Corridor_ENG_2025.pdf
Каримов Ш.И. Ключевые риски развития транспортно-логистического проекта «Средний коридор» // Общество: политика, экономика, право. 2024. № 1. С. 48–53. https://doi.org/10.24158/pep.2024.1.6
Kalyuzhovna Y., Pomfret R. Trade Corridors in the Caspian Region: Present and Future. Asian Development Bank Institute: Working Paper № 1266 [Электронный ресурс] // Asian Development Bank. https://www.adb.org/sites/default/files/publication/705216/adbi-wp1266.pdf
Հայաստանի Հանրապետության Արտաքին գործերի նածարարություն, «Թրամփի ուղի՝ հանուն միջազգային խաղաղության և բարգավաճման» (ԹՐԻՓՓ) նախագծի` Հայաստան-ԱՄՆ իրականացման շրջանակի հրապարակման վերաբերյալ համատեղ հայտարարություն, https://www.mfa.am/hy/press-releases/2026/01/14/TRIPP/13721
Ministry of Foreign Affairs of Georgia, The Ministry of Foreign Affairs of Georgia Welcomes the Historic Agreement on Establishment of Peace and Inter-State Relations between the Republic of Azerbaijan and the Republic of Armenia Mediated by Donald Trump, https://mfa.gov.ge/en/news/174624-saqartvelos-sagareo
ԱՌՎԱԿ, Հասմիկ ՄԵԼԻՔՍԵԹՅԱՆ, Վրաստանի քաղաքական, փորձագիտական և մեդիա արձագանքը Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև խաղաղության համաձայնագրի նախաստորագրմանն ու հետագա զարգացումներին, https://arvak.am/վրաստանի-քաղաքական-փորձագիտական-և-մե/
BUSINESSMEDIA, Agreement Should Not Be Signed With Chinese CCCC On The Construction Of Anaklia Port – Vera Kobalia, https://bm.ge/en/news/agreement-should-not-be-signed-with-chinese-cccc-on-the-construction-of-anaklia-port-vera-kobalia
NATIONAL STATISTICS OFFICE OF GEORGIA, Service Statistics, https://www.geostat.ge/en/modules/categories/387/service-statistics299

[1] simplextrans, Cargo transportation through the ports of Poti and Batumi, Georgia., https://simplextrans.com/our-routes/cargo-transportation-ports-poti-batumi/#pll_switcher
[2] blackseanews, Грузинский порт Поти поставил рекорд по обработке контейнеров, https://www.blackseanews.net/read/239545
[3] SPUTNIK Грузия, На расширение порта Поти потратят более 200 миллионов долларов, https://sputnik-georgia.ru/20240312/na-rasshirenie-porta-poti-potratyat-bolee-200-millionov-dollarov-286819968.html
[4] PortNews, Порт Поти (Грузия) обновил в 2025 году исторический максимум по контейнерообороту — до 636,5 тыс. կոնտեյներ, https://portnews.ru/news/386649/
[5] SPUTNIK Грузия, На расширение порта Поти потратят более 200 миллионов долларов, https://sputnik-georgia.ru/20240312/na-rasshirenie-porta-poti-potratyat-bolee-200-millionov-dollarov-286819968.html
[6] Interpressnews, პაატა ცაგარეიშვილი - საქართველოზე გამავალ „შუა დერეფანს“, შესაძლოა, ახლო მომავალში ახალი კონკურენტი მიმართულება გამოუჩნდეს, https://www.interpressnews.ge/ka/article/859964-paata-cagareishvili-sakartveloze-gamaval-shua-derepans-shesazloa-axlo-momavalshi-axali-konkurenti-mimartuleba-gamouchndes/
[7] APM TERMINALS, POTI, https://www.apmterminals.com/en/poti/our-port/our-port
[8] TBC CAPITAL, TRANSPORTATION AND LOGISTICS SECTOR REPORT NOVEMBER 2022, https://tbccapital.ge/static/file/202211162528-transportation-and-logistics-sector-report-november-2022.pdf?utm_source=chatgpt.com
[9] The Source, Nini Pataridze, The Middle Corridor Without the Romance: Real Bottlenecks from the Caspian to theBlack Seahttps://www.thesourcenews.org/post/the-middle-corridor-without-the-romance-real-bottlenecks-from-the-caspian-to-theblack-sea?utm_source=chatgpt.com
[10] Батумский морской порт, Руководство Батумского морского порта совместно с сотрудниками обсудило итоги 2025 года и планы на 2026 год. ,https://batumiport.com/news/054fc8a8-33cb-40a5-a958-b663f8aa23da
[11] Բաթումի ծովային նավահանգսիտ, https://batumiport.com
[12] BM, ბათუმის ნავსადგურში მშრალი ტვირთები შემცირდა, კონტეინერები გაიზარდა, https://bm.ge/news/batumis-navsadgurshi-mshrali-tvirtebi-shemtsirda-konteinerebi-gaizarda
[13] Prof. Dr. Purtskhvanidze G.,Assoc.Prof. Dr. Gvetadze V.,Doctoral candidate Varshanidze A., Master Turmanidze T, INTERNATIONAL SCIENTIFIC JOURNAL "TRANS MOTAUTO WORLD", A PORT COMMUNITY SYSTEM OF GEORGIA AND ITS ROLE IN WORLD MARITIME TRANSPORT, 132 էջում, https://stumejournals.com/journals/tm/2018/3/131.full.pdf#.
[14] Նույն տեղում, էջ 131։
[15] 1tv.ge, Լաշա Աբաշիձեն հայտարարել է, որ «Վրացական երկաթուղիները» սկսում են Անակլիայում երկաթուղային ենթակառուցվածքների շինարարությունը։, https://1tv.ge/news/lasha-abashidze-ackhadebs-rom-saqartvelos-rkinigza-anakliashi-sarkinigzo-infrastruqturis-shenebas-iwyebs/
[16] jamestown,Georgia Attempts to Revive Strategic Anaklia Deep-Sea Port Project  https://jamestown.org/georgia-attempts-to-revive-strategic-anaklia-deep-sea-port-project/?utm_source=chatgpt.com
[17] TRANSPARENCY INTERNATIONAL,The Anaklia port to be built by a Chinese company with suspicious reputation, https://transparency.ge/en/post/anaklia-port-be-built-chinese-company-suspicious-reputation?utm_source=chatgpt.com
[18] Այս ընկերությունն ԱՄՆ ֆինանսների նախարարության Արտաքին ակտիվների վերահսկման գրասենյակի (OFAC) համախմբված պատժամիջոցների ցուցակում և տարբեր երկրներում բացահայտվել է կոռուպցիոն գործունեության համար։
[19] BUSINESSMEDIA, Agreement Should Not Be Signed With Chinese CCCC On The Construction Of Anaklia Port – Vera Kobalia, https://bm.ge/en/news/agreement-should-not-be-signed-with-chinese-cccc-on-the-construction-of-anaklia-port-vera-kobalia
[20] Belgian Company Jan De Nul Selected as Winner of Tender for Design/Construction of Marine Infrastructure of Anaklia Deep Sea Port, https://www.economy.ge/?page=news&nw=2560&lang=en
[21] 1tv, Ираклий Кобахидзе - Первая фаза строительства порта Анаклия будет завершена не позднее 2029 года, после чего порт будет обслуживать более 600 тысяч контейнеров в год, https://1tv.ge/lang/ru/news/iraklij-kobakhidze-pervaja-faza-stroitelstva-porta-anaklija-budet-zavershena-ne-pozdnee-2029-goda-posle-chego-port-budet-obsluzhivat-bolee-600-tysjach-kontejnerov-v-god/?utm_source=chatgpt.com
[22] BUSINESS MEDIA, Порт Анаклия будет обрабатывать не менее 1 миллиона կոնտեյներ к 2035 году - Мариам Квривишвили, https://bm.ge/ru/news/port-anakliia-budet-obrabatyvat-ne-menee-1-milliona-կոնտեյներ-k-2035-godu-mariam-kvrivisvili?utm_source=chatgpt.com
[23] A PORT COMMUNITY SYSTEM OF GEORGIA AND ITS ROLE IN WORLD MARITIME TRANSPORT, https://stumejournals.com/journals/tm/2018/3/131.full.pdf
[24] bp, Supsa terminal, https://www.bp.com/en_az/azerbaijan/home/who-we-are/operationsprojects/terminals/supsa-terminal.html
[25] Տե՛ս նույն տեղում։
[26] Reuters: Russia ships first oil to new refinery in Georgia, https://www.reuters.com/business/energy/russia-ships-first-oil-new-refinery-georgia-2025-10-21/
[27] Владимир Бегунков, ЕС обсуждает санкции против портов Грузии и Индонезии, DW, https://www.dw.com/ru/es-obsuzdaet-sankcii-protiv-portov-gruzii-i-indonezii-za-torgovlu-rossijskoj-neftu/a-75886766
[28] 1tv.ge, ირაკლი კობახიძე - ყულევი ჩვენთვის სტრატეგიული მნიშვნელობის პორტია, რაც შეეხება კონკრეტულ საკითხებს, მზად ვართ, გვქონდეს ფაქტებზე დაფუძნებული კონსულტაციები ევროკავშირის წარმომადგენლებთან, https://1tv.ge/news/irakli-kobakhidze-yulevi-chventvis
[29] BUSINESS MEDIA, Кто выступает против санкций ЕС в отношении порта Кулеви?,  https://bm.ge/news/vin-etsinaaghmdegeba-eu-shi-yulevis-portis-sanqtsirebas-bloomberg
[30] Bloomberg, EU Countries' Resistance Risks Blunting Latest Russia Sanctions, https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-02-17/eu-countries
[31] VIII INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE. BEIJING. CHINA 30.04-01.05.2024 , PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF GEORGIA SEAPORTS IN THE CONDITIONS OF DIVERSIFICATION OF INTERNATIONAL ROUTES Lasha Gadilia, 26-29, https://www.sconferences.com/wp-content/uploads/2024/05/Beijing.China-8.pdf#page=27
[32] „თბილისი დრაი პორტი“ – ნავსადგურებში დამუშავებული საკონტეინერო ნაკადის ბლოკმატარებლებით გადაზიდვების სტაბილურ ზრდას უზრუნველყოფს, https://transcor.ge/თბილისი-დრაი-პორტი-ნავ/
[33] Տե՛ս նույն տեղում։
[34] Տե՛ս նույն տեղում։
[35] TBILISI DRY PORT, https://www.tbilisidryport.com/tbilisi-dry-port
[36] Տե՛ս նույն տեղում։
[37] MINISTRY OF ECONOMY AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF GEORGIA, Levan Davitashvili: Tbilisi Dry Port project is a significant signal denoting great potential and proper development of the Middle Corridor, https://www.economy.ge/index.php?page=news&nw=2618&lang=en
[38] Внешнеполитической стратегии на 2019–2022 годы и Концепции национальной безопасности Грузии 2011
[39] Georgia’s highway dilemmas and the Asian Development Bank https://bankwatch.org/wp-content/uploads/2024/05/2024_04_Georgias-highway-dilemmas-and-the-Asian-Development-Bank_final.pdf
[40] Delegation of the European Union to Georgia, Team Europe: EIB provides €106.7 million to Georgia for major upgrades of its East-West highway, https://www.eeas.europa.eu/delegations/georgia/team-europe-eib-provides-%E2%82%AC1067-million-georgia-major-upgrades-its-east-west-highway_en
[41] Georgiatoday, Investing in Georgia’s East-West Highway – the Country’s Key Trade and Transport Artery, https://georgiatoday.ge/investing-in-georgias-east-west-highway-the-countrys-key-trade-and-transport-artery/
[42] Օրբելի վերլուծական կենտրոն, Վրաստանի տրանսպորտային քաղաքականությունը աշխարհաքաղաքական խաչմերուկում, https://orbeli.am/hy/post/1479/2025-09-26/%D5%8E%
[43] Эхо Кавказа, Саакашвили отреагировал на обсуждение прямых перевозок между Арменией и Азербайджаном, https://www.ekhokavkaza.com/a/saakashvili-otreagiroval-na
[44] Imedinew, Ираклий Кобахидзе: Поздравляю каждого сотрудника Грузинской таможни с профессиональным днем и благодарю вас за высокий профессионализм и государственную ответственность, с которыми вы служите нашей стране., https://imedinews.ge/ge/sazogadoeba/421464/irakli-kobakhidze-propesiul-dges-gilotsavt-saqartvelos-sabajo-samsakhuris-titoeul-tanamshromels-da-madlobas-gikhdit-im-magali-propesionalizmisa-da-sakhelmtsipoebrivi-pasukhismgeblobistvis-romlitats-chvens-qvekanas-emsakhurebit
[45] Imedinew, Иракли Кобахидзе: У нас амбициозные планы в инфраструктурном секторе, которые также повлияют на экономику. Все соответствующие проекты будут продолжены в соответствии со специальным планом, что даст нам возможность развивать нашу транзитную функцию, https://imedinews.ge/ge/politika/418104/irakli-kobakhidze
[46] Civil Georgia, Georgian Officials Mark Completion of Railway Modernization, Hoping to Boost Transit, https://civil.ge/archives/715937
[47] SPUTNIK Грузия Модернизация железной дороги Грузии завершается премьер -, https://sputnik-georgia.ru/20250627/modernizatsiya-zheleznoy-
[48] Tornike Sharashenidze, George Cherkezishvili June 2025 The Perspectives of the Middle Corridor in an Age of Global Confrontation and Uncertainty https://southcaucasus.fes.de/fileadmin/Publications/2025/Middle_Corridor_ENG_2025.pdf
[49] Տե՛ս նույն տեղում։
[50] СИНЬХУА Новости,В Грузии введена в эксплуатацию железная дорога, модернизированная китайской компанией, https://russian.news.cn/20251226/d34c576661af4b59b2eed35bfc3e4067/c.html
[51] CGTN, Китайская компания завершила модернизацию самого сложного участка грузинской ж/д в центре страны, https://russian.cgtn.com/news/2025-12-25/2004204731003748353/index.html
[52] World Bank Document, СРЕДНИЙТОРГОВОТРАНСПОРТНЫЙКОРИДОР, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099020924131532268
[53] Middle Corridor, Заседания Рабочей группы по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута проведены в Шымкенте, https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/zasedaniya-
[54] Նորայն Դունամալյան, ԱՌՎԱԿ-Ո՞ւմ շահերից է բխում Միջին միջանցքը, https://arvak.am/ում-շահերից-է-բխում-միջին-միջանցքը/
[55] Tornike Sharashenidze, George Cherkezishvili June 2025 The Perspectives of the Middle Corridor in an Age of Global Confrontation and Uncertainty https://southcaucasus.fes.de/fileadmin/Publications/2025/Middle_Corridor_ENG_2025.pdf
[56] Տե՛ս նույն տեղում։
[57] Каримов Ш.И. Ключевые риски развития транспортно-логистического проекта «Средний коридор» // Общество: политика, экономика, право. 2024. № 1. С. 48–53. https://doi.org/10.24158/pep.2024.1.6
[58] Kalyuzhovna Y., Pomfret R. Trade Corridors in the Caspian Region: Present and Future. Asian Development Bank Institute: Working Paper № 1266 [Электронный ресурс] // Asian Development Bank. https://www.adb.org/sites/default/files/publication/705216/adbi-wp1266.pdf
[59] NATIONAL STATISTICS OFFICE OF GEORGIA, Service Statistics, https://www.geostat.ge/en/modules/categories/387/service-statistics299
[60] Ministry of Foreign Affairs of Georgia, The Ministry of Foreign Affairs of Georgia Welcomes the Historic Agreement on Establishment of Peace and Inter-State Relations between the Republic of Azerbaijan and the Republic of Armenia Mediated by Donald Trump, https://mfa.gov.ge/en/news/174624-saqartvelos-sagareo-saqmeta
[61] ԱՌՎԱԿ, Հասմիկ ՄԵԼԻՔՍԵԹՅԱՆ, Վրաստանի քաղաքական, փորձագիտական և մեդիա արձագանքը Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև խաղաղության համաձայնագրի նախաստորագրմանն ու հետագա զարգացումներին, https://arvak.am/վրաստանի-քաղաքական-փորձագիտական-և-մե/