Դոկտոր Պաատա Ցագարեիշվիլին տրանսպորտի հարցերով փորձագետ է, Թբիլիսիում գտնվող Տրանսպորտային միջանցքների հետազոտական կենտրոնի տնօրենն է։

-Պարոն Պաատա, վերջին տարիներին Վրաստանում ենթակառուցվածքների վերանորոգման և կառուցման լայնամասշտաբ աշխատանքներ են իրականացվում։ Եվ դրանցից ամենաաննախադեպը, հավանաբար, Հյուսիս-Հարավ մայրուղու Քվեշեթի-Կոբի հատվածն է։ Վերջերս Օրբելիի հետ զրույցում ՀՀ-ում Վրաստանի դեսպանը հայտնեց, որ այն նախատեսվում է շահագործման հանձնել 2026թ-ին։ Ինչո՞վ է յուրահատուկ այդ նախագիծը և ի՞նչ առավելություն կտա դա Վրաստանին։ 

Բնականաբար, այս փուլում, երբ Քվեշեթի–Կոբի հատվածը գրեթե ավարտին մոտ է, նախագծի վերաբերյալ որևէ վերանայում անելն արդեն արդյունավետ չէ։ 

Չնայած՝ պետք է նշել, որ հենց սկզբից Վրաստանի քաղաքական ղեկավարությունը թույլ տվեց «մեծ» սխալ՝ թե՛ քաղաքական, թե՛ տնտեսական, որի երկարաժամկետ հետևանքները դժվար է կանխատեսել։

Այն իրավիճակում, երբ աշխարհը տարբեր պատժամիջոցների միջոցով փակում է դեպի Ռուսաստան տանող տրանսպորտային զարկերակները, Վրաստանը դարձել է Ռուսաստանի համար այսպես կոչված «փրկապարան»։ Մեր կազմակերպությունը բեռնափոխադրումների համալիր վերլուծություն է անցկացրել և, ըստ էության, պարզել, որ Վրաստանի բեռնափոխադրումները դեպի Ռուսաստան տարեկան չեն գերազանցում 1.5-2 միլիոն տոննան։ Երկրի համար այդքան աննշան բեռնափոխադրումը չէր պահանջում այդքան մեծածավալ ներդրումներ Քվեշեթի-Կոբի նախագծում։

Հետևաբար, հարց է առաջանում՝ ինչո՞ւ Վրաստանը պետք է տարբեր ֆինանսական հաստատություններից վերցնի 1.2 միլիարդ դոլարի պարտք և կառուցի Քվեշեթի-Կոբի նախագիծը՝ դրա համար ցածր ֆինանսական ծախսերով։ Մինչդեռ թունելի կառուցման համար տրամադրված դոնորական միջոցները լիովին կարելի էր ուղղել Վրաստանի համար առաջնահերթ այլ ծրագրերի։ Նշեմ միայն երկու կարևորագույն ծրագիր, որոնք կենսական նշանակություն ունեն Վրաստանի տարածքով անցնող տրանսպորտային միջանցքի գոյատևման համար․ Անակլիայի նավահանգստի կառուցում՝ մուտքային երկաթուղային և ավտոճանապարհային ցանցերով, ինչպես նաև Վրացական երկաթուղու լոկոմոտիվային (շոգեքարշերի) պարկի նորացում։

Ձեզ տեղեկացնեմ, որ Վրացական երկաթուղում 35 տարեկանից ավելի հին լոկոմոտիվների (շոգեքարշերի) թիվը գերազանցում է 65%-ը։ Ինչո՞ւ պետք է գնանք Չինաստանի նման երկիր՝ առաջնահերթ նախագծերի համար ֆինանսավորում ստանալու, որտեղ գումարները չվճարելու պարագայում Վրաստանը կարող է հայտնվել կախվածության մեջ։ Այն իրավիճակում, երբ Ռուսաստանը տեսավ Վրաստանի, այսպես կոչված, կապիտուլյացիոն դիրքորոշումը, արագ վերականգնեց Վերին Լարսի մաքսակետը և դրա հզորությունը մեծացրեց՝ բեռնատար գծերի թիվը հասցնելով 4-ից 13-ի։  

Եվ հարկ չկա երկար հիշողությունը լարել՝ հիշելու համար, թե ինչպես Ռուսաստանը 15 տարի առաջ քաղաքական դրդապատճառներով դադարեցրեց վրացական գինու արտահանումը։ Ի դեպ, այդ արգելքը դրական արդյունք ունեցավ Վրաստանի համար․ վրացական գինին հասավ եվրոպական շուկա։ Նույն կերպ կարելի է բազմաթիվ օրինակներ բերել, այդ թվում՝ Հայաստանի հետ կապված, երբ Ռուսաստանը կանգնեցրեց կոնյակի արտահանումը։

Մի քանի տարի առաջ էլ, Էստոնիայի քաղաքական հայտարարությունից հետո, Ռուսաստանի կողմից դադարեցվեց էստոնական շպրոտի ներմուծումը։ 

Ամփոփելով՝ Վրաստանի քաղաքական վեկտորի փոփոխությունը և Ռուսաստանի հետ համագործակցությունը երկարաժամկետ հեռանկարում կարող են հանգեցնել բարդ ու անդառնալի քաղաքական ու տնտեսական հետևանքների։  

-Մյուս կարևոր նախագծերից է Արևելք-Արևմուտք մայրուղու 2 հատվածների շինարարությունը։ Եվրոպական բանկի ֆինանսավորմամբ Արևելք-Արևմուտք մայրուղու 2 հատվածներ երկարաձգվելու էր մինչև Հայաստանի և Ադրբեջանի սահմանները։ Ի՞նչ փուլում են այս հատվածների շինարարությունները և որքանո՞վ դրանք էական նշանակություն կունենան հարևան երկրների հետ տնտեսական հարաբերությունների զարգացման գործում։ 

Վրաստանի համար բացարձակապես կենսական է ավարտին հասցնել Արևելք–Արևմուտք ավտոմայրուղու կառուցումը։ Կրկնում եմ՝ բացարձակապես կենսական։ Թույլ տվեք մի քանի թվեր ներկայացնել․ մայրուղու երկարությունը 430 կմ է, որից մինչ օրս ավարտվել է 310 կիլոմետր՝ 72%։ Շինարարությունը սկսվել է դեռևս 2007 թվականին, և, ըստ պետության խոստման, պետք է ամբողջությամբ ավարտվեր 2020 թվականին։ Այդ ժամանակվանից ի վեր ավարտի ժամկետը վեց անգամ հետաձգվել է և պետք է ավարտվեր 2025 թվականին։

Սակայն վերջերս ենթակառուցվածքների նախարարը մայրուղու ավարտի ամսաթիվը սահմանել է 2032թ․, ուստի նման «անկայուն» խոստումների պայմաններում դժվար է խոսել որևէ փուլի և, բնականաբար, ավարտի կոնկրետ ամսաթվի մասին։ Վրաստանում մայրուղու շինարարության տեմպը ցածր է՝ տարեկան մինչև 15 կմ։ Համեմատության համար՝ Թուրքմենստանում դոնորների միջոցներով կառուցվող Աշխաբադ-Թուրքմենաբադ մայրուղու շինարարության տեմպը գրեթե հինգ անգամ ավելի բարձր է և կազմում է տարեկան 60-70 կմ։ Բնականաբար, ճանապարհային ոլորտում ֆինանսապես կենսունակ ենթակառուցվածքային նախագծերի կառավարման հետ կապված խնդիրներ կան։

-Վերջին շրջանում վրացական մեդիայում հանդիպում են նաև Անակլիայում խորջրյա նավահանգիստ կառուցելու թեմայի շուրջ քննարկումներ։ Ի՞նչ կարևորություն ունի Անակլիան Վրաստանի ենթակառուցվածքների զարգացման և տարածաշրջանային զարգացումների ֆոնին։

-Հարցը բավական բարդ է, ուստի կսկսեմ մի փոքր ավելի ընդհանրական դիտարկումից։ Վրաստանի երկու հիմնական նավահանգիստները՝ Փոթին և Բաթումը, կառուցվել են խորհրդային շրջանում և հարմարեցված էին այն բեռներին, որոնք նախատեսում էր խորհրդային «պլանային» տնտեսությունը։ Այսօր իրականությունը կտրուկ փոխվել է․ Կենտրոնական Ասիայում ի հայտ են գալիս բեռնափոխադրումների նոր տեսակներ, որոնք պահանջում են ժամանակակից և հարմարեցված նավահանգստային ենթակառուցվածք։

Որպեսզի իմ միտքն ավելի պարզ լինի, «մետաղաջարդոնի» դարաշրջանը արդեն անցել է, բայց օրինակ Բաթումիի նավահանգստում այսօր էլ գործում են մետաղաջարդոն բեռնաթափելու համար նախատեսված հնացած կռունկներ։ Գոյություն ունեցող նավահանգիստները իրենց տարածքում այլևս ընդլայնման հնարավորություն չունեն, կամ էլ դրանց ընդլայնումն ու դինամիկ զարգացումը, ուղղակի տնտեսապես կարևոր չէ։ 

Կարևոր է նաև հաշվի առնել, որ Ասիայից Եվրոպա Վրաստանով անցնող բեռնահոսքը յոթ անգամ մեծ է, քան Եվրոպայից Ասիա հոսքը․ հակառակ ուղղությամբ բեռների ծավալը գրեթե չնչին է։ Միայն այս փաստն արդեն բավարար է եզրակացնելու համար, որ եվրոպացի բեռնափոխադրողներն առաջնահերթություն են տալիս նոր խոր ծովային նավահանգստի կառուցմանը։

Անակլիան ոչ միայն խոր ծովային նավահանգստի հեռանկար ունի․ նախատեսվում է նաև Anaklia City-ի կառուցում, որտեղ պետք է ներդրվի անգլիական ծովային օրենսդրություն։ Anaklia City-ն լինելու է Սամեգրելոյի տարածաշրջանում նոր քաղաք, որտեղ աշխատանքն ունենալու է ոչ միայն գրավչություն, այլև հեղինակություն՝ հատկապես 10 կիլոմետր հեռավորության վրա ապրող աբխազ բնակչության համար։ Վերջնական հաշվով՝ Անակլիան չի գործելու միայն որպես տրանսպորտային հանգույց․ երկարաժամկետ հեռանկարում այն կարող է դառնալ նավահանգիստ երկու եղբայրական՝ վրացական և աբխազական ժողովուրդների համար։

-Շարունակելով Անակլիայի թեման՝ անդրադառնանք ներդրումների հարցին։ Ըստ մեդիայի՝ չինական-սինգապուրյան China Communications Construction Company Limited & China Harbour Investment Pte. Ltd. ընկերությունը հետաքրքրված է նավահանգստի զարգացման հարցում ներդրումներ անելով, սակայն վրացական ընդդիմությունն էլ պնդում է, որ ներդրումների վերաբերյալ դեռևս որևէ համաձայնագիր ոչ մի ընկերության հետ չի կնքվել։ Լրատվամիջոցների փոխանցմամբ՝ 2025թ․ ամռանը պետք է համաձայնագիր կնքվեր, ըստ որի` նավահանգստի 51% բաժնետեր դառնալու էր պետությունը, իսկ 49%-ինը՝ մասնավոր ներդրող։ Ներդրումների ոլորտում ինչպիսի՞ն են զարգացումները, ի՞նչ դեր է ստանձնել պետությունն Անակլիայի նավահանգստի նախագիծը կյանքի կոչելու գործում։

-Անակլիայի նախագծի չինական ֆինանսավորումը գործնականում կանգ է առել կամ գրեթե կանգ է առել։ Սկսեմ խնդիրը նկարագրել մի փոքր հեռվից․ ինչո՞վ է պայմանավորված չինական ընկերությունների մուտքը Վրաստան։ Վրաստանի խոշորագույն ենթակառուցվածքային ծրագրերի զգալի մասը իրականացնում են չինական շինարարական ընկերություններ։ Դրա պատճառն այն է, որ նրանք միջազգային դոնորների կողմից հայտարարված բազմամիլիոն դոլարանոց մրցույթներում ներկայացրել են ամենացածր գինը։  Արդյունքում, Վրաստանում Համաշխարհային բանկի, Ասիական զարգացման բանկի (ADB), Եվրոպական ներդրումային բանկի (EIB), Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի (EBRD) և այլ կառույցների աջակցությամբ ծրագրեր են իրականացնում չինական պետական ընկերությունները։ Վերջին տարիներին երկաթուղային և ավտոմայրուղային ոլորտներում արդեն 6 չինական շինարարական ընկերություն է ներգրավված՝ ընդհանուր 2.5–3 միլիարդ դոլար պայմանագրերով։ Աշխարհի բազմաթիվ երկրներում կան օրինակներ, թե ինչպես է Չինաստանը աստիճանաբար տիրում տվյալ երկրի տրանսպորտային ենթակառուցվածքին։ 

Չինաստանի ամենատարածված ու փորձարկված մոդելներից մեկը հետևյալն է․ Չինաստանի բանկերը վարկ են տրամադրում ենթակառուցվածքային օբյեկտի կառուցման համար, և զուգահեռաբար նույն օբյեկտը կառուցում է չինական ընկերություն։ Փաստացի, եթե այս մոդելը կիրառվի, ռիսկն այն է, որ այն պետությունը, որտեղ իրականացվում է կառուցումը, չկարողանա վերադարձնել չինական բանկից վերցրած վարկը, Չինաստանն անմիջապես կիրականացնի օբյեկտի տիրապետման ռազմավարություն։ Վերջնաարդյունքում, ժամանակի ընթացքում այդ պետությունը կզգա չինական «պարտքային թակարդի» բացասական ազդեցությունը։

Վրաստանը ներկայում ընդունում է այդ մոդելի «փափուկ» տարբերակը․ այսինքն՝ երկիրը վարկեր է վերցնում աշխարհի տարբեր ֆինանսական հաստատություններից, Չինաստանը մասնակցում է մրցույթներին և մտնում միայն շինարարական փուլ՝ առաջարկելով ամենացածր գինը։ Այս մոդելը համեմատաբար ավելի քիչ ռիսկեր է պարունակում Վրաստանի համար, եթե չհաշվենք տեղական վրացական ենթակապալառուների հետ հնարավոր կոռուպցիոն գործարքները, կառուցման ցածր որակը և բնապահպանական խնդիրները։

Այսօր արդեն հայտնի է պետության վերջնական որոշումը․ առաջարկվել է չինական ընկերությանը 49%-անոց փաթեթը։ Մինչդեռ 51%-ը մնում է պետության ձեռքում։ Սակայն եթե պետությունը չկարողանա ապահովել իր բաժնեմասի ֆինանսավորումը, ապա հավանական է, որ նախագիծը կզարգանա այլ սցենարով։ 

Պետության կողմից Անակլիայի նավահանգստի ֆինանսական ներդրումը, հաշվի առնելով մուտքի երկաթուղին և ճանապարհները, կազմում է 800 միլիոն դոլար (մոտավոր գնահատական): Ինչպե՞ս պետք է պետությունը ապահովի այս գումարի ներգրավումը։ Ամենահավանական տարբերակը Չինաստանից բանկային վարկ վերցնելն է, որը նշանակում է այն, ինչ վերևում արդեն նշեցինք, որ Վրաստանը կընտրի այդ նույն «վարկային ծուղակը», որի կիրառման հավանականությունը շատ բարձր է Վրաստանի դեպքում ևս։ Բոլոր երկրները չէ, որ պարտք են վերցնում Չինաստանից, սակայն նրանք, որոնք Չինաստանին ներգրավում են որպես գործընկեր, կանգնում են դիլեմայի առաջ․ պետությունը պետք է իր վրա վերցնի ծրագրի մյուս կեսի ֆինանսավորումը, ինչը ժամանակի ընթացքում գրեթե անհնարին է դառնում։

Արդյունքում շատ երկրներ դիմում են Չինաստանի կառավարությանը վարկ ստանալու համար։ Ի վերջո ամեն ինչ հանգում է վարկերին՝ հաճախ անընդունելի պայմաններով։ Չինական վարկերի տոկոսադրույքները բարձր են, ժամկետները՝ կարճ։ Վարկի չմարման դեպքում Չինաստանը առաջարկում է ստանալ «վերահսկիչ» փաթեթ՝ փոխարենը վարկի հետաձգման։ Կարևոր է նշել, որ հենց այն չինական պետական ընկերությունը՝ China Communications Construction Company Limited (CCCC), որը ընտրվել է պետության կողմից Անակլիայի նավահանգիստը կառուցելու համար, արդեն գտնվում է ԱՄՆ սահմանած սահմանափակումների տակ։ Այն ընդգրկված է ԱՄՆ ֆինանսների նախարարության Արտաքին ակտիվների վերահսկման գրասենյակի (OFAC) համախմբված պատժամիջոցների ցուցակում և տարբեր երկրներում բացահայտվել է կոռուպցիոն գործունեության համար։

-Անակլիայի շուրջ զարգացումներին հետևում են նաև միջազգային խոշոր դերակատարները։ Ի՞նչ արձագանքներ կան այս հարցում Ռուսաստանից և Արևմուտքից։ Ինչպիսի՞ն է Չինաստանի հետաքրքրվածությունը՝ հաշվի առնելով, որ չինական ընկերություններն ակտիվ ներգրավված են Վրաստանում ենթակառուցվածքների զարգացման նախագծերում։ 

-Նախորդ հարցին պատասխանելիս ես արդեն անդրադարձա չինական ընկերությունների ներգրավվածությանը Վրաստանի ենթակառուցվածքային ծրագրերում։ Հետևաբար, այն բանից հետո, երբ Ռուսաստանի դեմ սահմանվեցին պատժամիջոցներ, և դեռ պարզ չէ, թե ինչ նոր պատժամիջոցներ կարող են ավելացվել, Ռուսաստանը կփորձի Չինաստանի օգնությամբ անուղղակիորեն և ակտիվորեն ներգրավվել Վրաստանի ենթակառուցվածքների կառավարման մեջ։

Վերջին 10 տարիներին Չինաստանը սեփականաշնորհել է մինչև 100 խոշոր նավահանգիստ կամ տերմինալ աշխարհի 50 երկրներում՝ բոլոր մայրցամաքներում։ Չինաստանը նավաշինական նավահանգիստներ ունի տարբեր երկրներում։ Եվրոպայում այն ունի շուրջ 20 խոշոր նավահանգիստ։ Չինաստանը նաև աշխարհի ամենահզոր առևտրային նավատորմն ունի՝ մոտ 1300 նավով։ Ըստ ներկայացված սխեմայի՝ Չինաստանը չունի նավահանգիստներ ո՛չ Ռուսաստանում, ո՛չ էլ Ամերիկայում։

Ի՞նչ դեպքերում է Անակլիայի նավահանգիստը գրավիչ չինական բեռների համար։ Պատասխանը միանշանակ է՝ միայն մեկ դեպքում․ երբ ռուսական նավահանգիստների նկատմամբ կիրառվեն պատժամիջոցներ։ Այդ պայմաններում Անակլիայի նավահանգիստը կդառնա այսպես կոչված «բաշխիչ» հանգույց․ Չինաստանից մեծ խմբաքանակներով բեռները կժամանեն օվկիանոսային նավերով, ապա փոքր խմբաքանակներով կվերաբաշխվեն դեպի Ռուսաստանի Սև և Ազովի ծովերի 13 գործող նավահանգիստներ։ Բնականաբար, այս տեսակետը որոշակի կենսունակություն ունի։

-Ինչպիսի՞ն է «Պարսից ծոց-Սև ծով» միջանցքի հնարավոր շահագործման հարցում Վրաստանի մոտեցումը, և արդյո՞ք այս միջանցքի գործարկումը Վրաստանի առաջնահերթությունների թվում է։

-«Պարսից ծոց–Սև ծով» նախագծի իրականացման համար անհրաժեշտ է հաղթահարել մի շարք ենթակառուցվածքային խնդիրներ, ինչը պահանջում է միլիարդավոր ներդրումներ։ Հետևաբար, այս փուլում դեռ վաղ է խոսել այս նախագծի գրավչության մասին։

-Ըստ Ձեզ հայ-վրացական տնտեսական, ինչպես նաև ենթակառուցվածքների ուղղությամբ համագործակցության զարգացման համար ի՞նչն է պակասում և արդյոք երկրները բավարար պոտենցիալ ունեն ներկա տնտեսական համագործակցությունն էապես խթանելու համար։

Ինչ վերաբերում է Վրաստանի և Հայաստանի միջև ենթակառուցվածքային համագործակցությանը, ապա կանդրադառնամ երկաթուղային տրանսպորտի վերաբերյալ տեղեկատվությանը: Վերջին տարիներին Վրաստանից Հայաստան երկաթուղով բեռնափոխադրումը կայուն է եղել և կազմել է 0.7-0.8 միլիոն տոննա: Համեմատության համար՝ 2012 թվականին «գագաթնակետային»/առավելագույն ծավալը եղել է 1.38 միլիոն տոննա, և եթե այն դիտարկենք որպես բազային ցուցանիշ, 2023թ․ 0.72 միլիոն տոննա ցուցանիշը ցույց է տալիս Վրաստանից Հայաստան 48% նվազում: Վրաստանից Հայաստան բեռնափոխադրումների նման անկումը պահանջում է լրացուցիչ հետազոտություն: Ինչո՞ւ չենք կարող վերադառնալ Գյումրու չոր նավահանգստի նախագծին, որը պետք է գործարկվեր 2025 թվականին: Այս նախագծի հաջողությունը կախված կլինի բացառապես աշխարհաքաղաքականությունից: