Ի րանի և Վրաստանի հարաբերությունները Հարավային Կովկասի մյուս երկրների համեմատությամբ առավել թույլ են զարգացած։ Երկու երկրները չեն սահմանակցում իրար, որն էլ առաջ է բերում տարանցիկ երկրների միջոցով բեռնափոխադրումներ իրականացնելու խնդիրը։ Հարկ է նշել, որ բացի ընդհանուր սահման չունենալը, երկու երկրների հարաբերությունների վրա մեծ ազդեցություն ունեն արտաքին այլ գործոններ, ինչպիսիք են՝ ԱՄՆ-ի, Թուրքիայի, Ռուսաստանի, Իսրայելի սերտ հարաբերությունները կողմերից որևէ մեկի հետ։ Վրաստան-Իրան հարաբերությունների վրա մեծապես ազդում է Իրանի նկատմամբ ԱՄՆ-ի վարած արտաքին քաղաքականությունը։ Նման օրինակ է, երբ  2020թ. փետրվարին Վրաստանի կառավարությունն արգելեց Իրանից ձյութի (բիտում) ներկրումը։ Արդյունքում, ըստ վրացական մեդիայի, շուկայում ներկրման և վաճառքի մենաշնորհ է ստացել ադրբեջանական պետական նավթարդյունաբերական Socar ընկերությունը։ Ներմուծմամբ զբաղված վրացական մի շարք ընկերություններ փակվել են, ձյութի շուկայական գինը 20 տոկոսով թանկացել է, որակը՝ ընկել։

Ուշագրավ է, որ 2020թ. Վրաստան ներկրված 128 հազար տոննա ձյութից 82 հազարը ներկրվել է Ադրբեջանից (ավելի քան 60%), իսկ Իրանից բերվել է ընդամենը 9100 տոննա։ Մինչդեռ 2019թ-ին Վրաստան ներկրված 170 հազար տոննայից 146 հազարն է ներմուծվել Իրանից (մոտ 86%)։ Հարկ է նշել, որ երկու երկրների առևտրաշրջանառության մեջ առյուծի բաժինն ունեցել է հենց ձյութի ներմուծումը։ Ըստ «Ամերիկայի ձայնի» վրացական ծառայության՝ ԱՄՆ-ի պատժամիջոցների պատճառով Իրանից ներմուծումների ծավալն ընկել է 21%-ով։

Վրացական «Ստուդիա մոնիտորի» կայքը 2021թ. հունվարին ծավալուն վերլուծական հոդված է հրապարակել՝ անդրադառնալով իրանական բիտումի ներմուծման արգելքին և շուկայում մենաշնորհին։ Հոդվածում նշվում է, որ 2012թ. Իրանից Վրաստան է ներմուծվել 72 հազար տոննա բիտում, իսկ 2019-ին՝ 146 հազար տոննա։ Ներմուծմամբ զբաղվում էր շուրջ 100 ընկերություն։ Իրանական բիտումի որակն ու գինը գրավիչ էր վրացական ճանապարհաշինարարական ընկերությունների համար։

Ինչ վերաբերում է ադրբեջանական մենաշնորհին, ապա ըստ «Ստուդիա մոնիտորի»՝ «Իրանից ներմուծման արգելքից հետո ադրբեջանական պետական «Սոկար» ընկերությունն ստացել է մենաշնորհ` 91% տոկոսով։ Նշվում է, որ ադրբեջանական «Սոկարի» հիմնական միջնորդը վրացական շուկայում «Old line Georgia»-ն է, որը հիմնադրվել է 2018թ.՝ բաժնետերերն Ադրբեջանի քաղաքացիներ Հիքմաթ Մամադովն ու Էմիլ Գուլիևն էին։ 2020թ. Գուլիևը 50 լարիով իր 50 տոկոս բաժնեմասը տվել է Մամադովին, ընկերությունն էլ ներկայանում է այլ անունով։

Ըստ Վրաստանի ազգային վիճակագրության ծառայության տվյալների՝ 2017թ. Իրանից Վրաստան է ներմուծվել 105,1մլն ԱՄՆ դոլարի,  2018-ին՝ 176,6 մլն, 2019-ին՝ 187,1 մլն, 2020-ին՝ 45,2 մլն։ Ձյութի ներմուծման արգելքից հետո ներմուծման ծավալները կտրուկ ընկել են՝ 187,1 միլիոնից դառնալով 45,2 մլն ԱՄՆ դոլար։  Ներմուծման ծավալները կրկին մեծացել են 2021թ.-ից, իսկ 2022-ի 10 ամսվա տվյալներով գերազանցել է 183 մլն ԱՄՆ դոլարը։

Հարկ է նշել, որ բաց աղբյուրներում ձյութի հնարավոր ներմուծման մասին որևէ տեղեկություն չկա, ինչն էլ հնարավորություն է տալիս ենթադրել, որ ներմուծման ծավալները մեծացել են Վրաստանի վերաարտահանման շնորհիվ։ Վրացական վիճակագրությամբ՝ երկիր մտնող ցանկացած ապրանք հաշվառվում է որպես ներմուծում, անկախ նրանից ներմուծման վերջնական երկիրը Վրաստանն է, թե այդ երկրով վերաարտահանվելու է։ Հետևաբար ենթադրելի է, որ ներմուծման ծավալները մեծացել են դեպի Ռուսաստան վերաարտահանումների շնորհիվ։

Վրաստանն Իրանից հիմնականում ներմուծում է մետաղ, քար, ապակի, պլաստիկ, ռեզին, քիմիական նյութեր, բանջարեղեն, տեքստիլ ապրանքներ, փայտ և այլն։ Իրանը Վրաստանից ներմուծում է մետաղ, կենդանիներ[1] (մեծ բաժին ունի ոչխարների արտահանումը), փայտ, դեղագործական արտադրանք, հանքային վառելանյութ, օրգանական քիմիական նյութեր, յուղեր, կակաո։

Իրան-Վրաստան բեռանափոխադրումների ուղիները բաց աղբյուրներում հասանելի չեն։ Սակայն, կարելի է ենթադրել, որ փոխադրումներն իրականացվում են հիմնականում երկաթուղային ճանապարհով՝ օգտվելով Աստարա-Աստարա-Բաքու-Թբիլիսի երթուղուց։

Զբոսաշրջություն

Վ րաստանն իրանցիների համար նախընտրելի զբոսաշրջային ուղղություններից է հատկապես մարտ և ապրիլ ամիսներին, երբ իրանցիները մեկնում են այդ երկիր Նովրուզը նշելու։ Առանց վիզայի ռեժիմը հնարավորություն է տալիս շատ իրանցիների անխոչընդոտ հասնել Վրաստան։ 2018թ. Վրաստան է այցելել 291 հազար իրանցի, ինչը ռեկորդային թիվ էր համարվում։ 2019-ին, սակայն, զբոսաշրջիկների թիվը դարձյալ նվազել է ՝ 142 հազար։ Իսկ 2020թ. առաջին եռամսյակում, երբ դեռ Covid-19-ով պայմանավորված ցամաքային և օդային սահմանները փակ չէին, Վրաստան այցել է մոտ 20 հազար իրանցի։

Ինչ վերաբերում է 2021 և 2022թթ., ապա ի տարբերություն 2021-ի, 2022-ին իրանցի զբոսաշրջիկների թիվն էականորեն ավելացել է։ Վրաստանի Ազգային վիճակագրական ծառայության 2022թ. եռամսյակային նախնական հրապարակումների համաձայն՝  Իրանից զբոսաշրջիկներն այցելությունների թվով  6-7-րդ հորիզոնականում են։ 

Հարկ է նշել նաև, որ շատ իրանցիներ Վրաստան են տեղափոխվում նաև մշտական բնակության համար։ Մի մասն էլ Վրաստանը դիտարկում է որպես տարանցիկ երկիր Եվրոպա տեղափոխվելու համար։

Իրան-Վրաստան համագործակցությունը տարանցիկ նախագծերում

Ի ր տարանցիկ երթուղիները դիվերսիֆիկացնելու տեսանկյունից Իրանը կարևորում է Վրաստանի տարանցիկ հնարավորություններից օգտվելը: Վրաստանն Իրանի համար դեպի Ռուսաստան և Եվրոպա այլընտրանքային երթուղու կարևոր հանգույց է: Այս համատեքստում Վրաստանի հետ համագործակցությունը դիտարկվում է հատկապես «Պարսից ծոց-Սև ծով» և «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքների շրջանակներում:

«Պարսից ծոց-Սև ծով» միջանցքում Վրաստանն առանցքային մաս է կազմում, քանի որ ծրագրով նախատեսվում է, որ բեռները Պարսից ծոցի երկրներից և Հնդկաստանից Իրանի, այնուհետև Հայաստանի կամ Ադրբեջանի տարածքով հասցվելու են Վրաստան, որտեղի նավահանգիստներից էլ՝ Բուլղարիա, Հունաստան:

Նախագիծն առաջ է քաշել Իրանը 2016թ․՝ գլխավորապես նպատակ ունենալով դեպի Եվրոպա Թուրքիային այլընտրանքային ճանապարհ ստեղծել։

2022թ. ապրիլին Հայաստանի, Իրանի, Վրաստանի, Բուլղարիայի և Հունաստանի պատվիրակությունները Սոֆիայում 6-րդ հանդիպմանը վերջնականապես համաձայնեցրել են միջանցքի ստեղծման համաձայնագրի տեքստը: ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության ներկայացուցիչն ապրիլյան այդ հանդիպումից հետո հայտնել էր, որ արձանագրությունն արդեն ստորագրել են Հայաստանը, Իրանն ու Բուլղարիան, և քանի որ Վրաստանն ու Հունաստանը ներկայացված են եղել դեսպանների մակարդակով, իսկ Ադրբեջանի ներկայացուցիչն առհասարակ ներկա չի եղել, նրանց հնարավորություն է տրվել տեքստի խմբագրված տարբերակը ստորագրել մինչև 2022թ․ մայիսի 31-ը, ինչից հետո իրանական կողմը պետք է համաձայնագրի ստորագրման ամսաթիվ նշանակեր: Նոյեմբերի դրությամբ Հայաստանից, Իրանից և Բուլղարիայից բացի, սակայն,  մնացած երկրները չեն ստորագրել արձանագրությունը (1,2): 

Հատկանշական է, որ Ադրբեջանը տարբեր պատճառաբանություններով չի մասնակցել համաձայնագրի տեքստի քննարկումներին: 2019թ. Թեհրանում նախագծի շուրջ ունեցած 4-րդ հանդիպմանը մասնակցած հայկական պատվիրակության  հաշվետվության համաձայն՝ ադրբեջանական կողմը թեև հերթական անգամ չի մասնակցել բանակցություններին, բայց ընթացակարգային խախտումներով առաջարկներ է ներկայացրել։ Հայկական կողմը դեմ է արտահայտվել նրանց առաջարկների քննարկմանը՝ շեշտելով, որ Ադրբեջանն անընդհատ քայլեր է ձեռնարկում  նախագծի համաձայնեցումը հետաձգելու, բանակցությունները խաթարելու ուղղությամբ։ Ադրբեջանի առաջարկների քննարկմանը Բուլղարիան չեզոք, իսկ մյուս կողմերը՝ դրական են արձագանքել։ «Առանձնահատուկ էին Վրաստանի պատվիրակության ջանքերը՝ միտված Ադրբեջանի շահերի պաշտպանությանը։ Մասնավորապես՝ վրացական պատվիրակությունն ընդգծված կերպով պաշտպանեց Ադրբեջանի՝ որպես համաձայնագրի կողմ պետության, բանակցություններում իր նկատառումները ներկայացնելու իրավունքը՝ ավելացնելով, որ դրանք անպայման պետք է քննարկվեն»,- նշվել է հաշվետվությունում։

Սրանից կարելի է ենթադրել, որ մինչև օրս համաձայնագրի տեսքտի ստորագրումը ձգձգվում է Ադրբեջանի ջանքերի և  այդ ջանքերին Վրաստանի աջակցության պատճառով:

Այս համատեքստում պատահական չէ, որ 2021թ. նոյեմբերին հայտնի դարձավ, որ Իրանը, Ադրբեջանը և Վրաստանն առանձին բանակցություններ են անցկացրել այս նախագծի շուրջ և պայմանավորվել փորձնական գործարկել երթուղին: Այդ ժամանակ Իրանի ճանապարհային բեռնափոխադրումների և սպասարկման կազմակերպության միջազգային բեռնափոխադրումների գրասենյակի տնօրեն Ջավադ Հեդայաթին այսպես էր բնութագրել եռակողմ պայմանավորվածությունը․ «Իհարկե այս նախագիծը քննարկվում է շուրջ 8 տարի, բայց քանի որ դրանում շատ երկրներ էին ներառված, մինչև օրս չի իրագործվել, և կողմերը երբեք կոնսեսուսի չեն հասել։ Վրաստանն ու Իրանը համաձայնագրի հիմնական կողմերն են, քանի որ Իրանը Պարսից ծոցի միջոցով հասանելիություն ունի ազատ ջրերին, իսկ Վրաստանը Սև ծովի արևելքում երկու կարևոր առևտրային նավահանգիստ ունի։ Մյուս կողմից, Վրաստանը և Ադրբեջանը մեծ ջանքեր են գործադրել իրենց տրանսպորտային ենթակառուցվածքները բարելավելու և զարգացնելու համար, ուստի մենք փորձել ենք ընդլայնել համագործակցությունը այս երկու երկրների հետ: Ըստ այդմ՝ այս երկու երկրների հետ եռակողմ տարանցիկ միջանցքի գործարկման հարցը բանակցությունների օրակարգում ներառեցինք և երկու երկրներն էլ ողջունեցին այն: Երկու երկրների հետ ձեռք բերված պայմանավորվածությամբ որոշվել է փորձարկել երթուղին։ Բեռները Աստարայից փոխադրվելու են Ադրբեջան, որտեղից էլ վրացական նավահանգիստներ, իսկ այնտեղից էլ՝ Բուլղարիա կամ Արևելյան Եվրոպայի այլ երկրներ»։ Երեք երկրները երթուղին  փորձնական գործարկել են Թավրիզից, 2021-ի դեկտեմբերին՝ այն կոչելով «Իրան-Ադրբեջան-Վրաստան-Սև ծով-Եվրոպա» երթուղի: Հայտարարվեց նաև, որ, ըստ ստացված արդյունքների, վնասի գնահատում է իրականացվելու, և եռակողմ հանդիպման ժամանակ բեռնափոխադրումների ծախսերն ու ժամանակը կրճատող մեխանիզմներ են ստեղծվելու։ Հետագայում, սակայն,  այս ուղղությամբ այլ զարգացումների մասին հրապարակումներ չեն եղել:

Ինչ վերաբերում է Իրանի դիրքորոշմանը Հայաստանի և Ադրբեջանի երթուղիների ընտրության հարցում, ապա թեև քաղաքական առումով Թեհրանի համար նախընտրելի է  հայկական երթուղին, սակայն գործնականում ավելի հասանելի է ադրբեջանականը։ Պատճառն այն է, որ Հայաստանը ենթակառուցվածքների զարգացածության խնդիր ունի, որի մասին Թեհրանը ևս հիշատակում է: «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհը «Պարսից ծոց – Սև ծով» միջանցքում շատ կարևոր կապող օղակ կլինի և զգալիորեն կբարձրացնի հայկական երթուղու գրավչությունը: Թվում է, թե որքան բարեկարգ լինի ցամաքային միջանցքի երթուղին, այնքան մեծ կլինի այլ երկրների պատրաստակամությունը այս երթուղուց օգտվելու», -  հայտարարել էին Հայաստանում Իրանի դեսպանատանից:

Հարկ է նշել, որ 2020թ. արցախյան պատերազմից հետո տարածաշրջանի հաղորդակցական ուղիների ապաշրջափակման համատեքստում Իրանը ողջունում է Նախիջևանի երկաթուղու վերագործարկման հնարավորությունը[2] և դրանով Հայաստանի ու Վրաստանի երկաթուղային ցանցին միանալու հավանականությունը՝ այն դիտարկելով Պարսից ծոց-Սև ծով միջանցքի հնարավոր երթուղի։ Այս մասին Իրանի նախկին արտգործնախարար Մոհամմադ Ջավադ Զարիֆը հայտարարել է նաև Թբիլիսիում, որտեղ մեկնել էր տարածաշրջանային համագործակցության «3+3» (Իրան, Թուրքիա, Ռուսաստան, Հայաստան, Ադրբեջան, Վրաստան) մեխանիզմը կյանքի կոչելու նպատակով և որին, չնայած իրանական կողմի ջանքերին, Թբիլիսին  այդպես էլ չհամաձայնեց մասնակցել։

Միջազգային տարանցիկ մյուս միջանքներից է Հյուսիս-Հարավը, որը կոչված է  Հնդկաստանը Ռուսաստանին և Հյուսիսային Եվրոպային կապելուն՝  փոխարինելով Սուեզի ջրանցքին: Միջանցքն Իրանի տարածքից ճյուղավորվում է գլխավորապես երեք երթուղով․ արևելյան՝ Իրան-Թուրքմենստան-Ղազախստան երկաթուղով, արևմտյան՝ Իրան-Ադրբեջան երկաթուղով և կենտրոնական կամ Կասպյան՝ Կասպից ծովով:

Հյուսիս-Հարավ միջանցքի համաձայնագրի մաս է կազմում նաև Հայաստանը, իսկ Վրաստանը՝ ոչ: Հայաստանի դեպքում հատկապես այս միջանցքի գրավիչ երթուղի դառնալու համար նորից պակասում են բավարար ենթակառուցվածքները, թե՛ երկաթուղային և թե՛ ավտոմոբիլային: Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու կառուցմամբ Հայաստանը միջանցքի ակտիվ մաս դառնալու հայտ կարող է ներկայացնել, սա իր հերթին նշանակում է, որ Հայաստանից հետո հաջորդ կետը լինելու է Վրաստանը, որտեղից բեռները կարող են տեղափոխվել Ռուսաստան և Եվրոպա: Այսինքն, թեև Վրաստանը համաձայնագրի անդամ չէ, սակայն Հայաստանի ակտիվ մասնակցության դեպքում այն ևս ներգրավվելու է նախագծին։

---

[1] 2020-ին Իրան է արտահանվել 69 հազար ԱՄՆ դոլարի կենդանի։

[2] 2020թ․ պատերազմական գործողություններից հետո Վրաստանում ենթակառուցվածքների վերաբացման մասին առաջին արձագանքները բավական անհանգիստ էին։ Փորձագիտական դաշտում մտահոգություններ կային, որ կապուղիների ապաշրջափակման դեպքում Վրաստանը կկորցնի տարանցիկ նշանակությունը և դուրս կմնա հետագա զարգացումներից։ Վրաստանի պաշտպանության նախկին նախարար Թինա Խիդաշելին 2020թ․ նոյեմբերի 13-ին նշել էր, որ «նախիջևանյան միջանցքի» շահագործման պայմաններում Վրաստանի կառավարությունը պետք է ակտիվ աշխատի իր գործընկերների հետ, որպեսզի տարանցիկ գործառույթը չվերանայվի։ Ըստ Խիդաշելիի՝ պետք են աշխատանքներ ինչպես Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ, այնպես էլ՝ ԱՄՆ-ի և Եվրոպայի։