Материал подготовлен магистрантом 2-го года обучения по специальности «Политология» Российско-Армянского университета Нареком Давтяном в рамках прохождения практики. 

Руководитель практики – Асмик Меликсетян.   

---

Новые региональные реалии 

Транспортная система Грузии является ключевым звеном цепи сообщения Каспийское оре – Черное море, представляющей собой транзитный маршрут для грузоперевозок из Азии в Европу. Порты, железные дороги и автомагистрали страны образуют комплексную логистическую сеть, которая не только обеспечивает внутренний спрос, но и интегрирует Грузию в международные транспортные коридоры. Анализ отдельных элементов этой системы позволяет понять, как республика реализует свой стратегический транзитный и экономический потенциал.

В Грузии действуют два основных порта – Поти и Батуми, а также два специализированных терминала – Кулеви и Супса. Эти порты являются основными транзитными узлами для транспортировки товаров из Турции, Ближнего Востока и Европы в Центральную Азию и Афганистан. Основные маршруты: Азербайджан и Россия – через пограничный переход Самур/Ялама; Туркменистан, Афганистан, Таджикистан и Узбекистан – через паромный переход Алят (Баку) – Туркменбаши; а также Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан – через паромный переход Алят (Баку) – Актау/Курик [1]. В будущем планируется строительство и ввод в эксплуатацию глубоководного порта Анаклия.

Порт Поти

Порт Поти исторически являлся главным контейнерным хабом Грузии, интегрированным с железнодорожными и транзитными коридорами из Каспийского региона в Европу. С 2011 года он принадлежит компании APM Terminals. Порт служит европейскими воротами для международной торговли с Грузией, Арменией и Азербайджаном и имеет большое значение для стран Центральной Азии. Он обеспечивает паромное сообщение с Румынией и связан с грузинской железнодорожной сетью. Поти способен обрабатывать большие контейнерные потоки, что повышает его роль как стратегического международного транзитного узла. Однако у Поти есть ограничения по пропускной способности и территориальному расширению, которые препятствуют дальнейшему росту контейнерных линий. В 2025 году Поти достиг своего исторического максимума в 636 466 контейнеров. Это на 17% больше по сравнению с 2024 годом (545 297 контейнеров) [2]. Помимо приема самих контейнеров, порт также может обрабатывать сухие грузы, включая до 500 000 тонн пшеницы [3]. Однако в 2025 году он принял 243 048 тонн пшеницы [4]. В 2024 году оператор порта Поти объявил, что при достаточном финансировании (примерно 200 миллионов долларов) можно будет модернизировать порт, что позволит обрабатывать более 1 миллиона контейнеров в год [5]. В интервью Interpressnews.ge в январе 2026 года директор Центра исследований транспортных коридоров, доктор Паата Цагарейшвили отметил, что Поти нуждается в инвестициях с 2018 года и что этот вопрос между государством и портом остается нерешенным. «Порт пытается увеличить свою пропускную способность за счет внутренних резервов, чтобы к 2026 году возможно стало обрабатывать 650 000 контейнеров», — сказал эксперт [6].

Несмотря на эти проблемы, Поти обрабатывает около 80% контейнерных грузов Грузии [7] и является ключевым узлом грузинского транзитного коридора [8].

Главная проблема порта Поти — глубина воды: рабочая глубина причала составляет 8-11 метров, что не позволяет принимать суда большой вместимости.

Вторая проблема — ограниченное пространство для расширения и модернизации. Порт Поти развивался постепенно, в уже сформировавшейся городской и промышленной среде, что препятствует расширению. Эффективность порта определяется состоянием всей логистической цепочки, прежде всего железнодорожной и таможенной систем. В некоторых случаях функционирование порта Поти сталкивается с такими барьерами, как задержки и перегрузки на других участках маршрута – Центральная Азия, Каспийское море, Баку [9]. Осложнения также возникают из-за бюрократических вопросов и нестыковок во временной регламентации разных стран, а задержки снижают скорость грузоперевозок. Если железнодорожная система не обеспечивает бесперебойного движения контейнеров, порт превращается во временное хранилище.

Порт Поти продолжает сохранять ключевые позиции в Грузии и на всей протяженности Каспийско-Черноморского транзитного коридора, будучи основным центром контейнерных потоков страны и важным звеном в региональной логистической цепочке. Таким образом, стратегическое развитие Поти должно включать не только физическую модернизацию, но и оптимизацию всей логистической цепи. Очевидно, что эффективность Поти не может повыситься только за счет увеличения общего объема. Рост крупномасштабных насыпных грузов создает ограниченную добавленную стоимость, в то время как контейнеризация повышает рентабельность единицы груза, оптимизирует логистику и обеспечивает предсказуемые и стандартизированные маршруты для международных операторов. Поэтому со стратегической точки зрения целесообразнее развивать контейнерные маршруты, модернизировать железнодорожные соединения и формировать предсказуемую тарифную политику, чем просто наращивать общий грузооборот.

Батумский порт

Батумский порт — крупнейший паромный и грузовой порт Грузии, исторически специализирующийся на нефтяных и жидких грузах. Он также используется как крупный транзитный узел для нефтеперерабатывающих заводов Казахстана и Азербайджана. С 2008 года им управляет казахстанская компания «KazTransOil». В 2025 году общий грузооборот Батумского порта составил около 7,3 миллионов тонн [10] (включая нефтяной терминал), а общая пропускная способность — 18 миллионов тонн в год [11]. Контейнерный терминал Батумского порта в 2025 году обработал 109 600 контейнеров, приняв 660 судов, что является рекордным показателем с 2016 года. По сравнению с 2024 годом порт принял на 108 судов больше [12].

В Батумском порту расположены контейнерный терминал, центр паромного обслуживания, а также терминалы для сухих грузов и пассажиров. В нормальных условиях Батуми может обрабатывать 700 000 тонн грузов в год, а максимум для порта составляет до 2 миллионов тонн грузов и около 180 000 пассажиров [13]. 

Главными конкурентами порта Батуми в Черноморском регионе являются украинские порты Одесса и Ильичевск, а также российские порты Новороссийск и Туапсе. В отличие от украинской и российской частей, порт Батуми имеет более благоприятное с климатической точки зрения положение [14].

Порт Батуми глубже, чем порт Поти (в некоторых местах примерно на 12–14 метров), что позволяет принимать более крупные суда. Однако порт не имеет развитой крупномасштабной контейнерной инфраструктуры и не предназначен для их обработки. Порт расположен в городской среде, что является дополнительным препятствием для расширения терминалов и складских площадей.

И Поти, и Батуми выполняют разные функции и не являются конкурентами друг другу: каждый отвечает за определенный сегмент рынка. Стоит отметить, что, учитывая проблемы дальнейшего развития портов, правительство Грузии уже давно пытается осуществить строительство третьего глубоководного порта в Анаклии.

Порт Анаклия

Порт Анаклия — это стратегический глубоководный проект на побережье Черного моря в западной Грузии. Идея строительства глубоководного порта в Анаклии обсуждалась еще в 1960-х и 1970-х годах. С 2011 по 2014 год проект периодически рассматривался на государственном уровне в рамках стратегии экономического развития страны и привлечения инвестиций. Проект Анаклия разрабатывается как современный глубоководный порт, способный принимать крупные контейнеровозы и обрабатывать до 7 миллионов тонн грузов на начальном этапе эксплуатации. Этот порт предназначен для обслуживания международных контейнерных линий и крупных транзитных потоков из Центральной Азии и Каспийского региона. В этом контексте генеральный директор Грузинских железных дорог Лаша Абашидзе объявил в декабре 2025 года о планах строительства железнодорожной инфраструктуры к порту Анаклия уже в ближайшем будущем [15].

В 2013-2014 годах правительство провело исследования касательно реализуемости проекта и решило объявить международный тендер, а в 2016 году тендер на строительство выиграл консорциум Anaklia Development Consortium (ADC) – совместная грузино-американская компания. Однако в 2018-2019 годах проект столкнулся с серьезными проблемами. Консорциум испытывал сложности с необходимым финансированием и соблюдением его сроков, а инвесторы требовали дополнительного экономического анализа. В то же время грузинское правительство начало расследование деятельности руководства ADC, включая Мамуку Хазарадзе, что привело к уголовному преследованию руководителей консорциума и выходу американских партнеров из проекта. Эти события усугубили ситуацию и подорвали интерес потенциальных международных инвесторов. В январе 2020 года Грузия официально расторгла контракт с Anaklia Development Consortium, сославшись на невыполнение условий проекта и финансовых обязательств [16]. Контракт был расторгнут, и консорциум начал арбитражное разбирательство в международном суде для возврата своих инвестиций.

После расторжения первоначального контракта проект оставался «замороженным» до 2023-2024 годов, когда грузинские власти восстановили государственный контроль и объявили тендер. В мае 2024 года министерство экономики объявило, что китайская государственная компания China Communications Construction Company Limited (CCCC) была выбрана для строительства порта Анаклия [17]. Обсуждения репутации этой компании вызвали обеспокоенность как в Грузии, так и среди международных партнеров [18]. Бывший министр экономики Грузии Вера Кобалия отмечает, что «компания была замешана в коррупционных сделках в Шри-Ланке и Бангладеш, за что Всемирный банк наложил на нее 10-летние санкции» [19].

С 2024 года бельгийская компания Jan De Nul, занимающаяся строительством морской инфраструктуры, развивает порт и дамбу в Анаклии [20]. Правительство планировало завершить первый этап строительства к 2029 году, после чего порт сможет обрабатывать около 600 000 контейнеров в год [21]. 

Согласно официальным планам, после ввода в эксплуатацию порт Анаклия станет глубоководным логистическим центром, способным обрабатывать более 1 миллиона контейнеров в год, укрепляя роль Грузии как транзитного узла на международных маршрутах между Азией и Европой [22].

Крупные суда не могут заходить в порты Поти и Батуми, а аренда небольших судов обходится почти так же дорого. Это увеличивает транспортные расходы владельца груза и, следовательно, несколько снижает преимущество физически более короткого маршрута. Некоторые анализы показали, что возможность обслуживания крупных судов через глубоководный порт снизит стоимость доставки примерно на 160 долларов за контейнер. На данном этапе китайское финансирование проекта Анаклия практически прекратилось, и дальнейшая судьба инфраструктуры остается неясной [23].

Терминалы «Кулеви» и «Супса»

Морской терминал «Супса» является конечной точкой трубопровода Баку-Супса; он был открыт в 1999 году в селе Супса. Терминал был национализирован Грузией и эксплуатируется Грузинской трубопроводной компанией, но компания управляет им от имени Азербайджанской международной операционной компании и ее акционеров [24]. Терминал имеет четыре склада, каждый вместимостью 40 000 тонн. В 2015 году объем грузоперевозок составил 4,2 миллиона тонн, а годовой грузооборот — 7 миллионов тонн [25]. 

Строительство Черноморского терминала ООО «Кулеви» началось в 2000 году, и он был открыт 16 мая 2008 года. С 2008 года он принадлежит азербайджанской государственной компании SOCAR. Мощность терминала составляет до 10 миллионов тонн нефтепродуктов в год. В 2025 году здесь был открыт нефтеперерабатывающий завод, который переработал 2,2 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов. Порт Кулеви в последнее время несколько раз оказывался в центре международного внимания из-за предполагаемых связей с Россией. В октябре 2025 года агентство Reuters сообщило, что российская нефтяная компания «Русснефть» поставила первую партию нефти на недавно построенный Кулевийский нефтеперерабатывающий завод [26]. ЕС рассматривает возможность введения санкций против порта Кулеви в рамках своего 20-го пакета санкций. Соответствующее предложение уже подготовлено Европейской комиссией и предусматривает ограничения на деятельность четырех конкретных терминалов, включая Кулеви. Согласно этому документу, грузинский порт используется для морской транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, поставляемых Россией или российскими танкерами, с использованием «незаконных и содержащих высокие риски схем» [27]. По словам премьер-министра Грузии Ираклия Кобахидзе, правительство не считает, что в порту Кулеви осуществляется какая-либо деятельность, нарушающая международные санкции [28]. Однако Италия и Венгрия выступают против введения санкций. По данным Bloomberg, Венгрия и Италия выразили обеспокоенность по поводу введения санкций в отношении порта Кулеви. Источники агентства сообщили, что несогласие Италии с введением санкций в отношении порта Кулеви связано с Азербайджаном, поскольку Италия также получает азербайджанский газ [29] [30].

Тбилисский сухой порт

Несмотря на выгодное географическое положение, Грузия не полагается исключительно на морские порты как на основной логистический ресурс. Доля портов в общем грузообороте страны составляет порядка 35% [31], а полноценное функционирование грузинского транспортного коридора обеспечивается совместным функционирование железнодорожной, автомобильной и портовой инфраструктур. Из портов 83-88% контейнеров перевозятся автомобильным транспортом, а 12-17% — железнодорожным [32]. Важную структурную роль в этой системе играет Тбилисский сухой порт, введенный в эксплуатацию летом 2025 года. Он имеет контейнерный терминал общей площадью около 44 000 м², проектная мощность которого составляет до 200 000 контейнеров в год. Также имеется платформа площадью 12 000 м² для хранения пустых контейнеров и стоянки грузовиков. Ее вместимость составляет до 3000 контейнеров и/или до 1000 автотранспортных средств [33]. С августа 2025 года введение компанией «Грузинские железные дороги» регулярных контейнерных блок-поездов три раза в неделю по маршруту Поти-Тбилиси-Поти способствовало росту железнодорожных контейнерных перевозок. По предварительным оценкам, если нынешняя тенденция сохранится, доля контейнерных перевозок в железнодорожном секторе увеличится на 20–25% [34]. Однако доля автомобильного транспорта по-прежнему будет преобладать.

Тбилисский сухой порт — это внутренний контейнерный терминал, соединенный с портами Батуми и Поти. Он имеет прямое железнодорожное сообщение с портами и обеспечивает эффективное функционирование цепи «морские порты – железная дорога – автомобильный транспорт». Основная функция сухого порта — разгрузка морских портов и перераспределение контейнеров. Контейнеры, прибывающие в порты, транспортируются по железной дороге в Тбилиси, где они сортируются и отправляются либо на внутренний рынок Грузии, либо по железной дороге в Армению и Азербайджан [35]. Этот механизм снижает затраты на грузоперевозки из Поти и Батуми до 10% [36] и время, затрачиваемое контейнерами в порту, увеличивая при этом фактическую пропускную способность без физического расширения портовой инфраструктуры. Кроме того, сухой порт регулирует асимметрию транспортных потоков: морские поставки носят волнообразный характер (суда прибывают группами), в то время как железная дорога работает по расписанию. В Тбилиси контейнеры штабелируются и образуют единый груз для дальнейшей переправки поездами, что повышает эффективность использования железнодорожной сети и снижает нагрузку на автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт используется в основном только на этапе доставки в конечный пункт назначения, что позволяет снизить логистические издержки и обеспечить скорость и предсказуемость грузоперевозок [37].

Рост контейнерных перевозок в Среднем коридоре обусловлен одновременным развитием контейнерной инфраструктуры вдоль всего коридора. В этом отношении Тбилисский сухой порт играет значительную роль в развитии транспортного сектора как на национальном уровне, так и на всей протяженности коридора.

Транспортные коммуникации в Грузии 

Южный Кавказ обладает огромным транзитным потенциалом, который не реализуется в полной мере. Он является связующим звеном между Югом, Севером, Востоком и Западом, поэтому сегодня регион вызывает большой интерес международных акторов. Следует отметить, что основная конкуренция в этом контексте разворачивается между китайским проектом «Один пояс, один путь» (Восток-Запад), европейским проектом «TRACECA», «Средним коридором» и проектами «Север-Юг». Примечательно, что Грузия также играет роль во всех этих проектах. Официальный Тбилиси позиционирует себя как транспортный узел между Европой и Азией [38] и активно работает над модернизацией транспортных маршрутов. Большая часть полученных от Азиатского банка кредитов в размере 1 млрд долларов используется на транспортные маршруты Восток-Запад и Север-Юг. Маршрут Восток-Запад является частью европейских транзитных дорог E60, E97 и E117, а также интегрирован в китайскую инициативу «Один пояс, один путь» [39]. В Грузии дорога E-60 начинается на азербайджанской границе и заканчивается недалеко от порта Поти. Маршрут затем продолжается до турецкой границы. Восточно-Западная или Европейская транзитная дорога E-60 является второй по протяженности. Она начинается в Бресте, Франция, и заканчивается в Эркеше Таме, Кыргызстан.

В июле 2021 года Европейский инвестиционный банк предоставил правительству Грузии дополнительные 106,7 млн евро в виде кредитов на реконструкцию главной дороги страны – Восточно-Западной автомагистрали (E60). Европейский банк профинансирует два участка Восточно-Западной автомагистрали, простирающихся до границ с Арменией и Азербайджаном [40]. Согласно официальному разъяснению, инвестиции повысят безопасность 388-километровой автомагистрали в Грузии. Кредит будет направлен на финансирование строительства 30-километровой дороги Алгети - Садахло (граница с Арменией) и 32-километровой дороги Рустави - Кармир Камурж (граница с Азербайджаном). Эта программа улучшит безопасность автомагистралей, сократит время в пути и снизит затраты на топливо и техническое обслуживание грузовых перевозок.

Маршрут Восток-Запад обеспечивает более 60% транзитной торговли и грузоперевозок [41]. Маршрут Север-Юг в значительной степени обеспечивает армяно-российский товарооборот, поэтому в грузинских экспертных, общественных и других кругах [42] неоднократно поднимался вопрос о целесообразности выделения средств на этот маршрут, особенно в последнее время, когда в рамках нормализации армяно-азербайджанских отношений появился маршрут «TRIPP» (Trump Route for International Peace and Prosperity), который может обойти Грузию [43].  

В свете новых обстоятельств для грузинской стороны становится приоритетной задачей укрепление своих позиций в качестве регионального центра и связующего звена между Европой и Азией. В январе 2026 года премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе на мероприятии, посвященном Международному дню пограничной охраны, заявил, что Грузия как естественные ворота на перекрестке Европы и Азии является надежным центром для тех государств, которые не имеют доступа к морю. «Наша цель – сделать Грузию многофункциональным региональным центром. Эта стратегия основана на масштабных инфраструктурных проектах. Восточно-Западная автомагистраль, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, сухие порты и проект порта Анаклия будут способствовать укреплению роли Грузии в Среднем коридоре» [44].

В рамках этой стратегии были модернизированы ряд дорог, и премьер-министр Кобахидзе в интервью «Имеди» отметил, что развитие дорожной инфраструктуры активно продолжается, а строительство четырехполосной автомагистрали Тбилиси-Батуми будет практически целиком завершено в следующем году. Он отметил, что к концу 2030 года планируется завершить строительство почти всех скоростных автомагистралей от турецкой границы до границ Армении и Азербайджана, а также в Кахетинском и Тбилиси-Ларском направлениях. Кобахидзе подчеркнул, что все эти программы нацелены на максимальное развитие транзитного потенциала Грузии, что важно в нынешних геополитических условиях. По мнению Кобахидзе, углубление торгово-экономических связей с Центральной Азией и соседними странами также будет способствовать экономическому развитию страны [45]. 

Ключевая роль Грузии как транспортного коридора обеспечивается железной дорогой, имеющей транзитную ориентацию. Главная ось проходит с востока на запад, соединяя азербайджанскую границу с черноморскими портами Поти и Батуми через Тбилиси. Это делает железную дорогу главным звеном между Каспийским и Черным морями. Другой важной линией является участок Тбилиси-Карс – часть железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, обеспечивающая доступ в Турцию, а затем в Европу. За последние 14 лет был модернизирован участок от Тбилиси до Махинджаури на побережье Аджарии, и его главным достижением стала реконструкция центрального, горного и технически труднодоступного горного перевала, соединяющего восточную и западную Грузию [46]. Модернизация этого участка позволила увеличить пропускную способность до 48 миллионов тонн в год, в результате чего Грузия окажется в более выгодном положении в контексте «Среднего коридора» [47]. До модернизации грузинская железная дорога использовалась на 70% [48], а в 2024 году объем перевезенных грузов составил 13,6 млн тонн [49]. Примечательно, что модернизацией занималась китайская компания [50]. По данным китайских источников, грузинская сторона планирует инвестировать еще 2,5 млрд долларов в модернизацию железной дороги, закупку электровозов и вагонов [51]. Несмотря на все это, проблемы грузинской железной дороги не решены. Главная проблема железной дороги заключается не только в ограничениях инфраструктуры, но и, прежде всего, в пропускной способности узких участков и недостаточной координации всей транспортной цепочки. Даже после значительных инвестиций в модернизацию сети и расширение пропускной способности грузинская железная дорога по-прежнему работает значительно ниже уровня своих возможностей, что уменьшает эффективность транзитных потоков.

Грузинский маршрут все еще уступает российскому: согласно исследованию Всемирного банка 2023 года, Средний коридор остается менее конкурентоспособным, чем Северный маршрут, с точки зрения стоимости и времени транзита. Например, транспортировка 1 большого контейнера из Китая в Европу по Среднему коридору стоит 2500-3250 долларов, в то время как маршрут через Россию предлагает фиксированную цену в 2599 долларов на восток и 3121 доллар на запад [52]. Время транзита товаров по Среднему коридору в Европу составляет около 20–25 дней [53]. Для сравнения: транспортировка товаров из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан, Россию и Беларусь может занять около 9 дней [54]. Эти факторы ясно указывают на то, что Средний коридор не может развиваться дальше без повышения эффективности, что должно включать сокращение времени транзита и установление фиксированной цены.

Грузинская портовая инфраструктура играет ключевую роль в развитии Среднего коридора. Согласно исследованиям экспертов Торнике Шарашенидзе и Георгия Черкезишвили, грузинские порты на Черном море предлагают одни из самых дорогих услуг в регионе [55]. Как уже упоминалось выше, это технические проблемы, связанные с доступом к портовым терминалам по железной дороге и автомобильным дорогам, что значительно снижает эффективность услуг. С другой стороны, порты на Каспийском море также сталкиваются со значительными проблемами, включая устаревшую инфраструктуру, ограниченную эффективность эксплуатации и снижение уровня моря. Налицо также ряд других факторов, снижающих эффективность Среднего коридора: отсутствие единого механизма управления и координации между странами Среднего коридора. Кроме того, доверие инвесторов подорвано ограниченными финансовыми возможностями Казахстана, Грузии и Азербайджана, особенно среди государственных железнодорожных и портовых операторов, которые в силу своей задолженности сильно зависят от государственного или международного финансирования [56]. Однако одной из главных проблем Среднего коридора остается отсутствие электронного обмена данными и неэффективность функционирования железнодорожных операторов, что может вызывать значительные задержки в доставке грузов по Среднему коридору. Основная проблема заключается в отсутствии интеграции используемых портами цифровых систем с системами планирования и эксплуатации железных дорог в портах. Эта проблема препятствует эффективной координации между прибывающими и отправляющимися поездами. Проблемы цифровизации особенно очевидны в таможенных процедурах. Таможенные и пограничные службы часто работают на разных платформах и используют разные стандарты данных, что требует ручной проверки и дублирования документов. Эти несоответствия не только увеличивают время таможенного оформления, но и способствуют непредсказуемости транзитного процесса в целом.

Более существенным недостатком «Среднего коридора» (по сравнению с «северной», российской, альтернативой) становится тот фактор, что маршрут является мультимодальным, включает в себя как железнодорожные, так и морские перевозки через Каспийское (или Черное) море и проходит через территории многих стран. Поэтому необходимо эффективно координировать действия довольно большого числа заинтересованных сторон и обеспечить соблюдение общих транспортных стандартов на всей протяженности трансграничной транспортной цепи, в том числе с использованием цифровых технологий. Еще одна проблема, осложняющая эффективное перемещение товаров по «Среднему коридору», — это логистика: она связана с издержками из-за недостаточного развития инфраструктуры. Так, помимо изменения ширины колеи (в Китае и Европе стандартная колея составляет 1435 мм, на постсоветском пространстве — 1520 мм), необходимо совмещать прохождение через Каспийское море с перегрузкой контейнеров или погрузкой железнодорожных вагонов на железнодорожные паромы [57]. Далее необходимо пройти через Черное море, где препятствием является пропускная способность портов Поти и Батуми, поскольку они не классифицируются как глубоководные порты. В случае отказа от использования Черного моря можно использовать железнодорожную линию Баку-Тбилиси-Карс, но этот вариант требует прохождения груза через восточную Турцию, где, во-первых, железнодорожная сеть находится в плохом состоянии, необходимо вновь менять подвижной состав вагонов (колея железных дорог в Турции также составляет 1435 мм), а во-вторых, конечными пунктами назначения будут перегруженные порты Босфора или южного побережья Турции [58].

В контексте российско-украинского конфликта часть транзита сместилась на Юг.

Анализ статистических данных за 2019-2024 годы выявляет структурные изменения в грузинской транспортной системе, которые отражаются в различной динамике между железнодорожным и портовым секторами.

За рассматриваемый период рост железнодорожных перевозок составил приблизительно 26% по сравнению с 2019 годом. Особенно значительным был рост в 2022 году (36% по сравнению с 2019 годом), что указывает не на циклические колебания, а на возможное структурное перераспределение грузовых потоков, а именно, в связи с российско-украинским конфликтом. После 2023-2024 годов объем стабилизировался, что свидетельствует об установлении нового уровня транзитной активности.

Объём грузоперевозок морских портов в 2019 году снизился с 17,22 млн тонн до 13,9 млн тонн в 2023 году, после чего последовало частичное восстановление до 15,6 млн тонн в 2024 году. Это ясно видно из данных в Таблице 1.

Таблица 1. Грузоперевозки Грузии за 2019-2024гг. в млн тонн/год, по данным Национальной статистической службы Грузии [59].

TRIPP – конкуренция или дополнение для Грузии? 

В Вашингтоне 8 августа 2025 года премьер-министр Армении и президент Азербайджана при посредничестве президента США парафировали мирное соглашение, заложившее основу для открытия внутренних, двусторонних и международных транспортных коммуникаций. TRIPP нацелен на создание беспрепятственных, мультимодальных транзитных коммуникаций на территории Армении, способствующих региональному миру, стабильности и интеграции на основе уважения суверенитета, территориальной целостности и юрисдикции государств. Официальная реакция Грузии на соглашение была довольно сдержанной по сравнению с активностью оппозиции. В официальных заявлениях, представляющих позицию государства, отмечалось, что она основана на «непоколебимой поддержке Грузией укрепления мира и сотрудничества в регионе, а также на том факте, что страна всегда выражала готовность внести свой вклад в процесс содействия миру и конструктивному сотрудничеству в регионе» [60]. 

Следует отметить, что после подписания документа 8 августа 2025 года политическое руководство Грузии в своих заявлениях часто ссылалось на данное соглашение и возможное разблокирование в его контексте инфраструктур и коммуникаций. Примечательно, что заявления премьер-министра Грузии, спикера парламента и министра иностранных дел в последние месяцы значительно изменились. Если раньше основной акцент в официальных речах делался на вышеупомянутом документе и перспективах регионального мира, то в последние месяцы высокопоставленные грузинские чиновники, наряду с армяно-азербайджанским урегулированием, также рассматривают инфраструктурные проекты как ключевые. Более того, подчеркивается, что Тбилиси не только наблюдает за этими процессами, но и активно участвует в их реализации. Об этом свидетельствуют и заявления посольства США в Грузии, в которых подчеркивается, что ряд американских чиновников неоднократно обсуждали с грузинской стороной, какую роль Грузия может сыграть в реализации TRIPP.

Реакция грузинской общественности на этот проект была неоднозначной, и исследование показывает, что мнения оппозиции и экспертов не совпадают с позицией государства. Таким образом, оппозиционное поле обеспокоено возможной утратой транзитной функции Грузии, отстранением от геополитических развитий, а также тем, что страна утратит в глазах американской стороны исключительную роль в регионе. В экспертном поле часто можно встретить четкие дорожные карты, которые могут помочь Грузии занять важную роль в инфраструктурном секторе в ближайшие годы. Многие эксперты отмечают, что инфраструктура, проходящая через южную Армению, в настоящее время не готова, и именно это может помочь Грузии ускорить эксплуатацию собственной инфраструктуры в ближайшие годы и подготовиться к новым реалиям [61]. 

Примечательно также, что министр иностранных дел Грузии в одном из своих недавних интервью подчеркнул: стратегическое положение республики делает страну очень важным узлом, и никакие новые дороги или направления в этом отношении не могут ослабить ее потенциал. «Я действительно не вижу в этом риска, и для нас неприемлемо жить в страхе, что кто-то запугает нас, сказав, что Грузия исчезнет с карты. Грузия на самом деле не исчезнет с карты. Мы можем лишь усомниться в осведомленности тех людей, которые сегодня говорят о транспортных маршрутах и не упоминают главную связь с Европой – Грузию. Или, скорее, они не упоминают ее, а нацеливаются на нее и, наоборот, пытаются каким-то образом навредить этому маршруту, в то время как сегодня нет другой альтернативы». Министр отметил, что строительство новых дорог важно для региона. «Что бы мы ни говорили, сегодня ведутся интенсивные дискуссии о строительстве новых маршрутов на азербайджано-армянском пути, о которых мы можем с уверенностью и спокойствием сказать, что это хорошо для региона. Если это будет развиваться и в нашем регионе добавится новый маршрут, ценность нашего региона в контексте транспортной доступности только возрастет. Однако невозможно представить, что какая-либо дорога сможет заменить Грузию, поскольку этот маршрут существует, функционирует и развивается уже давно. С каждым годом спрос растет, а не уменьшается». «Даже если добавить еще три или четыре маршрута, этого все равно будет недостаточно для всего, что происходит сегодня с точки зрения грузооборота между Западом и Востоком», — отметил министр.

Заключение 

Транспортная инфраструктура Грузии является стратегически важным элементом региона, обеспечивая как внутренние связи страны, так и транзитную торговую систему между Центральной Азией, Каспийским морем и Европой. Страна занимает важное положение между Азией и Европой. В последние годы были реализованы масштабные программы модернизации: строительство автомагистрали Восток-Запад, сегментная модернизация железной дороги, создание сухопутного порта. В этом контексте можно сказать, что началась работа по перезапуску глубоководного порта Анаклия. Однако, несмотря на эти инициативы, система продолжает сталкиваться со структурными проблемами в отдельных направлениях: ограниченная глубина портов, недостаточная погрузка железных дорог, пропускная способность узких участков, недостаточная координация мультимодальных перевозок и отсутствие цифровой интеграции. Тем не менее, конкурентоспособность грузинского транспортного коридора по сравнению с северными маршрутами (маршрутами через Россию) остается ограниченной из-за высоких транспортных издержек, длительных транзитных периодов и сложности мультимодальной системы. Сравнительный анализ транспортных цен и транзитных периодов показывает, что мультимодальный характер, пересечение Каспийского и Черного морей, наличие различных стандартов и таможенных систем увеличивают конечную стоимость и снижают конкурентоспособность. Таким образом, без единых механизмов управления и углубления цифровизации «Средний коридор» не может в полной мере конкурировать с альтернативными маршрутами.

Появление инициативы TRIPP существенно меняет региональный транзитный баланс. Если ранее Грузия фактически выступала в качестве основного, имеющего практически монопольное значение, звена Каспийско-Черноморского маршрута, то формирование возможного нового маршрута через территорию Армении создает конкурентную среду. Это не означает немедленную потерю транзита, но фактически устраняет транзитную монополию Грузии и увеличивает возможности многостороннего применения политико-экономических рычагов в регионе. При этом в настоящее время уровень реализации инфраструктуры TRIPP еще не до конца понятен. В течение следующего года станет яснее, какой масштаб инвестиций и практической работы будет фактически осуществлен в этом направлении. Лишь после этого можно будет оценить, станет ли TRIPP дополнительным резервным маршрутом или же он трансформирует транзитные возможности региона. Таким образом, Грузия переживает переходный период: с одной стороны, реализуются масштабные инфраструктурные проекты, с другой — сохраняются системные уязвимости, и в регионе формируется новая конкурентная среда. Транспортная система Грузии остается важнейшим транзитным узлом в регионе, но полноценное использование ее стратегического потенциала зависит не только от физического развития инфраструктуры, но и от оптимизации, цифровизации и эффективной координации действий со всеми международными партнерами, вовлеченными в эту транспортную цепочку, а также от дальнейшего развития TRIPP.

Источники и литература 

1.  simplextrans, Cargo transportation through the ports of Poti and Batumi, Georgia., https://simplextrans.com/our-routes/cargo-transportation-ports-poti-batumi/#pll_switcher 
2. blackseanews, Грузинский порт Поти поставил рекорд по обработке контейнеров, https://www.blackseanews.net/read/239545  
3.   SPUTNIK Грузия, На расширение порта Поти потратят более 200 миллионов долларов, https://sputnik-georgia.ru/20240312/na-rasshirenie-porta-poti-potratyat-bolee-200-millionov-dollarov-286819968.html 
4.  PortNews, Порт Поти (Грузия) обновил в 2025 году исторический максимум по контейнерообороту — до 636,5 тыс. կոնտեյներ, https://portnews.ru/news/386649/ 
5.  SPUTNIK Грузия, На расширение порта Поти потратят более 200 миллионов долларов, https://sputnik-georgia.ru/20240312/na-rasshirenie-porta-poti-potratyat-bolee-200-millionov-dollarov-286819968.html 
6.  APM TERMINALS, POTI, https://www.apmterminals.com/en/poti/our-port/our-port 
7.  TBC CAPITAL, TRANSPORTATION AND LOGISTICS SECTOR REPORT NOVEMBER 2022, https://tbccapital.ge/static/file/202211162528-transportation-and-logistics-sector-report-november-2022.pdf?utm_source=chatgpt.com 
8.  The Source, Nini Pataridze, The Middle Corridor Without the Romance: Real Bottlenecks from the Caspian to theBlack Seahttps://www.thesourcenews.org/post/the-middle-corridor-without-the-romance-real-bottlenecks-from-the-caspian-to-theblack-sea?utm_source=chatgpt.com 
9.  Батумский морской порт, Руководство Батумского морского порта совместно с сотрудниками обсудило итоги 2025 года и планы на 2026 год. ,https://batumiport.com/news/054fc8a8-33cb-40a5-a958-b663f8aa23da 
10.   Բաթումի ծովային նավահանգսիտ, https://batumiport.com 
11.  Prof. Dr. Purtskhvanidze G.,Assoc.Prof. Dr. Gvetadze V.,Doctoral candidate Varshanidze A., Master Turmanidze T, INTERNATIONAL SCIENTIFIC JOURNAL "TRANS MOTAUTO WORLD", A PORT COMMUNITY SYSTEM OF GEORGIA AND ITS ROLE IN WORLD MARITIME TRANSPORT, 132 էջում, https://stumejournals.com/journals/tm/2018/3/131.full.pdf#:~:text=Batumi%20port%20is%20a%20significant%20link%20in,winds%20are%20often%20blowing%20in%20the%20winter. 
12.  1tv.ge, Լաշա Աբաշիձեն հայտարարել է, որ «Վրացական երկաթուղիները» սկսում են Անակլիայում երկաթուղային ենթակառուցվածքների շինարարությունը։, https://1tv.ge/news/lasha-abashidze-ackhadebs-rom-saqartvelos-rkinigza-anakliashi-sarkinigzo-infrastruqturis-shenebas-iwyebs/ 
13.  jamestown,Georgia Attempts to Revive Strategic Anaklia Deep-Sea Port Project  https://jamestown.org/georgia-attempts-to-revive-strategic-anaklia-deep-sea-port-project/?utm_source=chatgpt.com 
14.  TRANSPARENCY INTERNATIONAL,The Anaklia port to be built by a Chinese company with suspicious reputation, https://transparency.ge/en/post/anaklia-port-be-built-chinese-company-suspicious-reputation?utm_source=chatgpt.com 
15.  МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИКИ И УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ГРУЗИИ, Бельгийская компания Jan De Nul выбрана победителем тендера на проектирование и строительство морской инфраструктуры глубоководного порта Анаклия., https://www.economy.ge/?page=news&nw=2560&lang=en 
16.  1tv, Ираклий Кобахидзе - Первая фаза строительства порта Анаклия будет завершена не позднее 2029 года, после чего порт будет обслуживать более 600 тысяч контейнеров в год, https://1tv.ge/lang/ru/news/iraklij-kobakhidze-pervaja-faza-stroitelstva-porta-anaklija-budet-zavershena-ne-pozdnee-2029-goda-posle-chego-port-budet-obsluzhivat-bolee-600-tysjach-kontejnerov-v-god/?utm_source=chatgpt.com 
17.  BUSINESS MEDIA,  Порт Анаклия будет обрабатывать не менее 1 миллиона կոնտեյներ к 2035 году - Мариам Квривишвили, https://bm.ge/ru/news/port-anakliia-budet-obrabatyvat-ne-menee-1-milliona-կոնտեյներ-k-2035-godu-mariam-kvrivisvili?utm_source=chatgpt.com 
18.  A PORT COMMUNITY SYSTEM OF GEORGIA AND ITS ROLE IN WORLD MARITIME TRANSPORT, https://stumejournals.com/journals/tm/2018/3/131.full.pdf 
19.  bp, Supsa terminal, https://www.bp.com/en_az/azerbaijan/home/who-we-are/operationsprojects/terminals/supsa-terminal.html 
20.  Reuters: Russia ships first oil to new refinery in Georgia, https://www.reuters.com/business/energy/russia-ships-first-oil-new-refinery-georgia-2025-10-21/
21. Владимир Бегунков, ЕС обсуждает санкции против портов Грузии и Индонезии, DW, https://www.dw.com/ru/es-obsuzdaet-sankcii-protiv-portov-gruzii-i-indonezii-za-torgovlu-rossijskoj-neftu/a-75886766 
22.  BUSINESS MEDIA, Кто выступает против санкций ЕС в отношении порта Кулеви?,  https://bm.ge/news/vin-etsinaaghmdegeba-eu-shi-yulevis-portis-sanqtsirebas-bloomberg 
23.  Bloomberg, EU Countries' Resistance Risks Blunting Latest Russia Sanctions, https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-02-17/eu-countries-resistance-risks-blunting-latest-russia-sanctions 
24.   VIII INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE. BEIJING. CHINA 30.04-01.05.2024 , PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF GEORGIA SEAPORTS IN THE CONDITIONS OF DIVERSIFICATION OF INTERNATIONAL ROUTES Lasha Gadilia, 26-29, https://www.sconferences.com/wp-content/uploads/2024/05/Beijing.China-8.pdf#page=27 
25.  TBILISI DRY PORT, https://www.tbilisidryport.com/tbilisi-dry-port 
26. MINISTRY OF ECONOMY AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF GEORGIA, Levan Davitashvili: Tbilisi Dry Port project is a significant signal denoting great potential and proper development of the Middle Corridor, https://www.economy.ge/index.php?page=news&nw=2618&lang=en 
27.  Внешнеполитической стратегии на 2019–2022 годы и Концепции национальной безопасности Грузии 2011
28.  Georgia’s highway dilemmas and  the Asian Development Bank https://bankwatch.org/wp-content/uploads/2024/05/2024_04_Georgias-highway-dilemmas-and-the-Asian-Development-Bank_final.pdf 
29.  Georgiatoday, Investing in Georgia’s East-West Highway – the Country’s Key Trade and Transport Artery, https://georgiatoday.ge/investing-in-georgias-east-west-highway-the-countrys-key-trade-and-transport-artery/ 
30. Эхо Кавказа, Саакашвили отреагировал на обсуждение прямых перевозок между Арменией и Азербайджаном, https://www.ekhokavkaza.com/a/saakashvili-otreagiroval-na-obsuzhdenie-pryamyh-perevozok-mezhdu-armeniey-i-azerbaydzhanom/33658892.html 
31.  bm, Планируется визит высокого уровня из Вашингтона в Баку и Ереван, Грузия в повестке дня не включена | Хидашели, https://bm.ge/news/vashingtonidan-baqosa-da-erevanshi-maghali-donis-viziti-igegmeba-saqartvelo-dghis-tsesrigshi-araa-khidasheli 
32. „თბილისი დრაი პორტი“ – ნავსადგურებში დამუშავებული საკონტეინერო ნაკადის ბლოკმატარებლებით გადაზიდვების სტაბილურ ზრდას უზრუნველყოფს, https://transcor.ge/თბილისი-დრაი-პორტი-ნავ/ 
33.  ORBELI center, Georgia’s Transport Policy at a Geopolitical Crossroads, https://orbeli.am/en/post/1473/2025-09-26/Georgia’s+Transport+Policy+at+a+Geopolitical+Crossroads
34.  EU study maps investment needs to rebuild trade routes between Europe and Central Asia via the Caucasus, https://www.eeas.europa.eu/delegations/armenia/eu-study-maps-investment-needs-rebuild-trade-routes-between-europe-and-central-asia-caucasus_en 
35.  Imedinew, Ираклий Кобахидзе: Поздравляю каждого сотрудника Грузинской таможни с профессиональным днем и благодарю вас за высокий профессионализм и государственную ответственность, с которыми вы служите нашей стране., https://imedinews.ge/ge/sazogadoeba/421464/irakli-kobakhidze-propesiul-dges-gilotsavt-saqartvelos-sabajo-samsakhuris-titoeul-tanamshromels-da-madlobas-gikhdit-im-magali-propesionalizmisa-da-sakhelmtsipoebrivi-pasukhismgeblobistvis-romlitats-chvens-qvekanas-emsakhurebit 
36.  Civil Georgia, Georgian Officials Mark Completion of Railway Modernization, Hoping to Boost Transit, https://civil.ge/archives/715937 
37.  SPUTNIK Грузия Модернизация железной дороги Грузии завершается премьер -, https://sputnik-georgia.ru/20250627/modernizatsiya-zheleznoy-dorogi-gruzii-zavershaetsya---premer-293944285.html 
38.   Tornike Sharashenidze, George Cherkezishvili June 2025 The Perspectives of the Middle Corridor in an Age of Global Confrontation and Uncertainty https://southcaucasus.fes.de/fileadmin/Publications/2025/Middle_Corridor_ENG_2025.pdf 
39.  СИНЬХУА Новости,В Грузии введена в эксплуатацию железная дорога, модернизированная китайской компанией, https://russian.news.cn/20251226/d34c576661af4b59b2eed35bfc3e4067/c.html 
40.  CGTN, Китайская компания завершила модернизацию самого сложного участка грузинской ж/д в центре страны, https://russian.cgtn.com/news/2025-12-25/2004204731003748353/index.html 
41.  World Bank Document, СРЕДНИЙТОРГОВОТРАНСПОРТНЫЙКОРИДОР, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099020924131532268/pdf/P180322-ae013e28-595c-4a7a-b2e0-591e01b32487.pdf 
42.  Middle Corridor, Заседания Рабочей группы по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута проведены в Шымкенте, https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/zasedaniya-rabochej-gruppy-po-razvitiyu-transkaspijskogo-mezhdunarodnogo-transportnogo-marshruta-provedeny-v-shymkente 
43.  Նորայն Դունամալյան, ԱՌՎԱԿ-Ո՞ւմ շահերից է բխում Միջին միջանցքը, https://arvak.am/ում-շահերից-է-բխում-միջին-միջանցքը/ 
44.   Tornike Sharashenidze, George Cherkezishvili June 2025 The Perspectives of the Middle Corridor in an Age of Global Confrontation and Uncertainty https://southcaucasus.fes.de/fileadmin/Publications/2025/Middle_Corridor_ENG_2025.pdf 
45.   Каримов Ш.И. Ключевые риски развития транспортно-логистического проекта «Средний коридор» // Общество: политика, экономика, право. 2024. № 1. С. 48–53. https://doi.org/10.24158/pep.2024.1.6 
46.   Kalyuzhovna Y., Pomfret R. Trade Corridors in the Caspian Region: Present and Future. Asian Development Bank Institute: Working Paper № 1266 [Электронный ресурс] // Asian Development Bank. https://www.adb.org/sites/default/files/publication/705216/adbi-wp1266.pdf  
47.  Հայաստանի Հանրապետության Արտաքին գործերի նածարարություն, «Թրամփի ուղի՝ հանուն միջազգային խաղաղության և բարգավաճման» (ԹՐԻՓՓ) նախագծի` Հայաստան-ԱՄՆ իրականացման շրջանակի հրապարակման վերաբերյալ համատեղ հայտարարություն, https://www.mfa.am/hy/press-releases/2026/01/14/TRIPP/13721 
48.  Ministry of Foreign Affairs of Georgia, The Ministry of Foreign Affairs of Georgia Welcomes the Historic Agreement on Establishment of Peace and Inter-State Relations between the Republic of Azerbaijan and the Republic of Armenia Mediated by Donald Trump, https://mfa.gov.ge/en/news/174624-saqartvelos-sagareo-saqmeta-saministro-miesalmeba-2025-tslis-8-agvistos-vashingtonshi-ashsh-is-prezi 
49.  ԱՌՎԱԿ, Հասմիկ ՄԵԼԻՔՍԵԹՅԱՆ, Վրաստանի քաղաքական, փորձագիտական և մեդիա արձագանքը Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև խաղաղության համաձայնագրի նախաստորագրմանն ու հետագա զարգացումներին, https://arvak.am/վրաստանի-քաղաքական-փորձագիտական-և-մե/ 
50. BUSINESSMEDIA, Agreement Should Not Be Signed With Chinese CCCC On The Construction Of Anaklia Port – Vera Kobalia, https://bm.ge/en/news/agreement-should-not-be-signed-with-chinese-cccc-on-the-construction-of-anaklia-port-vera-kobalia 
51. NATIONAL STATISTICS OFFICE OF GEORGIA, Service Statistics, https://www.geostat.ge/en/modules/categories/387/service-statistics299 

---

[1] simplextrans, Cargo transportation through the ports of Poti and Batumi, Georgia., https://simplextrans.com/our-routes/cargo-transportation-ports-poti-batumi/#pll_switcher 
[2] blackseanews, Грузинский порт Поти поставил рекорд по обработке контейнеров, https://www.blackseanews.net/read/239545  
[3] SPUTNIK Грузия, На расширение порта Поти потратят более 200 миллионов долларов, https://sputnik-georgia.ru/20240312/na-rasshirenie-porta-poti-potratyat-bolee-200-millionov-dollarov-286819968.html 
[4] PortNews, Порт Поти (Грузия) обновил в 2025 году исторический максимум по контейнерообороту — до 636,5 тыс. կոնտեյներ, https://portnews.ru/news/386649/ 
[5] SPUTNIK Грузия, На расширение порта Поти потратят более 200 миллионов долларов, https://sputnik-georgia.ru/20240312/na-rasshirenie-porta-poti-potratyat-bolee-200-millionov-dollarov-286819968.html 
[6] Interpressnews, პაატა ცაგარეიშვილი - საქართველოზე გამავალ „შუა დერეფანს“, შესაძლოა, ახლო მომავალში ახალი კონკურენტი მიმართულება გამოუჩნდეს, https://www.interpressnews.ge/ka/article/859964-paata-cagareishvili-sakartveloze-gamaval-shua-derepans-shesazloa-axlo-momavalshi-axali-konkurenti-mimartuleba-gamouchndes/ 
[7] APM TERMINALS, POTI, https://www.apmterminals.com/en/poti/our-port/our-port 
[8] BC CAPITAL, TRANSPORTATION AND LOGISTICS SECTOR REPORT NOVEMBER 2022, https://tbccapital.ge/static/file/202211162528-transportation-and-logistics-sector-report-november-2022.pdf?utm_source=chatgpt.com 
[9] The Source, Nini Pataridze, The Middle Corridor Without the Romance: Real Bottlenecks from the Caspian to theBlack Seahttps://www.thesourcenews.org/post/the-middle-corridor-without-the-romance-real-bottlenecks-from-the-caspian-to-theblack-sea?utm_source=chatgpt.com 
[10] Батумский морской порт, Руководство Батумского морского порта совместно с сотрудниками обсудило итоги 2025 года и планы на 2026 год. ,https://batumiport.com/news/054fc8a8-33cb-40a5-a958-b663f8aa23da 
[11] Բաթումի ծովային նավահանգսիտ, https://batumiport.com 
[12] BM, ბათუმის ნავსადგურში მშრალი ტვირთები შემცირდა, კონტეინერები გაიზარდა, https://bm.ge/news/batumis-navsadgurshi-mshrali-tvirtebi-shemtsirda-konteinerebi-gaizarda 
[13]Prof. Dr. Purtskhvanidze G.,Assoc.Prof. Dr. Gvetadze V.,Doctoral candidate Varshanidze A., Master Turmanidze T, INTERNATIONAL SCIENTIFIC JOURNAL "TRANS MOTAUTO WORLD", A PORT COMMUNITY SYSTEM OF GEORGIA AND ITS ROLE IN WORLD MARITIME TRANSPORT, 132 էջում, https://stumejournals.com/journals/tm/2018/3/131.full.pdf#. 
[14] Նույն տեղում, էջ 131։
[15] 1tv.ge, Լաշա Աբաշիձեն հայտարարել է, որ «Վրացական երկաթուղիները» սկսում են Անակլիայում երկաթուղային ենթակառուցվածքների շինարարությունը։, https://1tv.ge/news/lasha-abashidze-ackhadebs-rom-saqartvelos-rkinigza-anakliashi-sarkinigzo-infrastruqturis-shenebas-iwyebs/ 
[16]jamestown,Georgia Attempts to Revive Strategic Anaklia Deep-Sea Port Project  https://jamestown.org/georgia-attempts-to-revive-strategic-anaklia-deep-sea-port-project/?utm_source=chatgpt.com 
[17]TRANSPARENCY INTERNATIONAL,The Anaklia port to be built by a Chinese company with suspicious reputation, https://transparency.ge/en/post/anaklia-port-be-built-chinese-company-suspicious-reputation?utm_source=chatgpt.com 
[18]Այս ընկերությունն ԱՄՆ ֆինանսների նախարարության Արտաքին ակտիվների վերահսկման գրասենյակի (OFAC) համախմբված պատժամիջոցների ցուցակում և տարբեր երկրներում բացահայտվել է կոռուպցիոն գործունեության համար։ 
[19] BUSINESSMEDIA, Agreement Should Not Be Signed With Chinese CCCC On The Construction Of Anaklia Port – Vera Kobalia, https://bm.ge/en/news/agreement-should-not-be-signed-with-chinese-cccc-on-the-construction-of-anaklia-port-vera-kobalia 
[20] Belgian Company Jan De Nul Selected as Winner of Tender for Design/Construction of Marine Infrastructure of Anaklia Deep Sea Port, https://www.economy.ge/?page=news&nw=2560&lang=en
[21] 1tv, Ираклий Кобахидзе - Первая фаза строительства порта Анаклия будет завершена не позднее 2029 года, после чего порт будет обслуживать более 600 тысяч контейнеров в год, https://1tv.ge/lang/ru/news/iraklij-kobakhidze-pervaja-faza-stroitelstva-porta-anaklija-budet-zavershena-ne-pozdnee-2029-goda-posle-chego-port-budet-obsluzhivat-bolee-600-tysjach-kontejnerov-v-god/?utm_source=chatgpt.com 
[22] BUSINESS MEDIA,  Порт Анаклия будет обрабатывать не менее 1 миллиона կոնտեյներ к 2035 году - Мариам Квривишвили, https://bm.ge/ru/news/port-anakliia-budet-obrabatyvat-ne-menee-1-milliona-կոնտեյներ-k-2035-godu-mariam-kvrivisvili?utm_source=chatgpt.com 
[23] A PORT COMMUNITY SYSTEM OF GEORGIA AND ITS ROLE IN WORLD MARITIME TRANSPORT, https://stumejournals.com/journals/tm/2018/3/131.full.pdf 
[24] bp, Supsa terminal, https://www.bp.com/en_az/azerbaijan/home/who-we-are/operationsprojects/terminals/supsa-terminal.html 
[25] Տե՛ս նույն տեղում։
[26] Reuters: Russia ships first oil to new refinery in Georgia, https://www.reuters.com/business/energy/russia-ships-first-oil-new-refinery-georgia-2025-10-21/
[27] Владимир Бегунков, ЕС обсуждает санкции против портов Грузии и Индонезии, DW, https://www.dw.com/ru/es-obsuzdaet-sankcii-protiv-portov-gruzii-i-indonezii-za-torgovlu-rossijskoj-neftu/a-75886766 
[28] 1tv.ge, ირაკლი კობახიძე - ყულევი ჩვენთვის სტრატეგიული მნიშვნელობის პორტია, რაც შეეხება კონკრეტულ საკითხებს, მზად ვართ, გვქონდეს ფაქტებზე დაფუძნებული კონსულტაციები ევროკავშირის წარმომადგენლებთან, https://1tv.ge/news/irakli-kobakhidze-yulevi-chventvis 
[29] BUSINESS MEDIA, Кто выступает против санкций ЕС в отношении порта Кулеви?,  https://bm.ge/news/vin-etsinaaghmdegeba-eu-shi-yulevis-portis-sanqtsirebas-bloomberg 
[30] Bloomberg, EU Countries' Resistance Risks Blunting Latest Russia Sanctions, https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-02-17/eu-countries 
[31] VIII INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE. BEIJING. CHINA 30.04-01.05.2024 , PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF GEORGIA SEAPORTS IN THE CONDITIONS OF DIVERSIFICATION OF INTERNATIONAL ROUTES Lasha Gadilia, 26-29, https://www.sconferences.com/wp-content/uploads/2024/05/Beijing.China-8.pdf#page=27 
[32] „თბილისი დრაი პორტი“ – ნავსადგურებში დამუშავებული საკონტეინერო ნაკადის ბლოკმატარებლებით გადაზიდვების სტაბილურ ზრდას უზრუნველყოფს, https://transcor.ge/თბილისი-დრაი-პორტი-ნავ/  
[33] Տե՛ս նույն տեղում։
[34] Տե՛ս նույն տեղում։
[35] TBILISI DRY PORT, https://www.tbilisidryport.com/tbilisi-dry-port 
[36] Տե՛ս նույն տեղում։
[37] MINISTRY OF ECONOMY AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF GEORGIA, Levan Davitashvili: Tbilisi Dry Port project is a significant signal denoting great potential and proper development of the Middle Corridor, https://www.economy.ge/index.php?page=news&nw=2618&lang=en 
[38] Внешнеполитической стратегии на 2019–2022 годы и Концепции национальной безопасности Грузии 2011
[39] Georgia’s highway dilemmas and  the Asian Development Bank https://bankwatch.org/wp-content/uploads/2024/05/2024_04_Georgias-highway-dilemmas-and-the-Asian-Development-Bank_final.pdf  
[40] Delegation of the European Union to Georgia, Team Europe: EIB provides €106.7 million to Georgia for major upgrades of its East-West highway, https://www.eeas.europa.eu/delegations/georgia/team-europe-eib-provides-%E2%82%AC1067-million-georgia-major-upgrades-its-east-west-highway_en 
[41] Georgiatoday, Investing in Georgia’s East-West Highway – the Country’s Key Trade and Transport Artery, https://georgiatoday.ge/investing-in-georgias-east-west-highway-the-countrys-key-trade-and-transport-artery/ 
[42] Օրբելի վերլուծական կենտրոն, Վրաստանի տրանսպորտային քաղաքականությունը աշխարհաքաղաքական խաչմերուկում, https://orbeli.am/hy/post/1479/2025-09-26/%D5%8E% 
[43] Эхо Кавказа, Саакашвили отреагировал на обсуждение прямых перевозок между Арменией и Азербайджаном, https://www.ekhokavkaza.com/a/saakashvili-otreagiroval-na 
[44] Imedinew, Ираклий Кобахидзе: Поздравляю каждого сотрудника Грузинской таможни с профессиональным днем и благодарю вас за высокий профессионализм и государственную ответственность, с которыми вы служите нашей стране., https://imedinews.ge/ge/sazogadoeba/421464/irakli-kobakhidze-propesiul-dges-gilotsavt-saqartvelos-sabajo-samsakhuris-titoeul-tanamshromels-da-madlobas-gikhdit-im-magali-propesionalizmisa-da-sakhelmtsipoebrivi-pasukhismgeblobistvis-romlitats-chvens-qvekanas-emsakhurebit 
[45] Imedinew, Иракли Кобахидзе: У нас амбициозные планы в инфраструктурном секторе, которые также повлияют на экономику. Все соответствующие проекты будут продолжены в соответствии со специальным планом, что даст нам возможность развивать нашу транзитную функцию, https://imedinews.ge/ge/politika/418104/irakli-kobakhidze 
[46] Civil Georgia, Georgian Officials Mark Completion of Railway Modernization, Hoping to Boost Transit, https://civil.ge/archives/715937 
[47] SPUTNIK Грузия Модернизация железной дороги Грузии завершается премьер -, https://sputnik-georgia.ru/20250627/modernizatsiya-zheleznoy- 
[48] Tornike Sharashenidze, George Cherkezishvili June 2025 The Perspectives of the Middle Corridor in an Age of Global Confrontation and Uncertainty https://southcaucasus.fes.de/fileadmin/Publications/2025/Middle_Corridor_ENG_2025.pdf 
[49] Տե՛ս նույն տեղում։
[50] СИНЬХУА Новости,В Грузии введена в эксплуатацию железная дорога, модернизированная китайской компанией, https://russian.news.cn/20251226/d34c576661af4b59b2eed35bfc3e4067/c.html 
[51] CGTN, Китайская компания завершила модернизацию самого сложного участка грузинской ж/д в центре страны, https://russian.cgtn.com/news/2025-12-25/2004204731003748353/index.html 
[52] World Bank Document, СРЕДНИЙТОРГОВОТРАНСПОРТНЫЙКОРИДОР, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099020924131532268 
[53] Middle Corridor, Заседания Рабочей группы по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута проведены в Шымкенте, https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/zasedaniya- 
[54] Նորայն Դունամալյան, ԱՌՎԱԿ-Ո՞ւմ շահերից է բխում Միջին միջանցքը, https://arvak.am/ում-շահերից-է-բխում-միջին-միջանցքը/
[55] Tornike Sharashenidze, George Cherkezishvili June 2025 The Perspectives of the Middle Corridor in an Age of Global Confrontation and Uncertainty https://southcaucasus.fes.de/fileadmin/Publications/2025/Middle_Corridor_ENG_2025.pdf  
[56] Տե՛ս նույն տեղում։
[57] Каримов Ш.И. Ключевые риски развития транспортно-логистического проекта «Средний коридор» // Общество: политика, экономика, право. 2024. № 1. С. 48–53. https://doi.org/10.24158/pep.2024.1.6
[58] Kalyuzhovna Y., Pomfret R. Trade Corridors in the Caspian Region: Present and Future. Asian Development Bank Institute: Working Paper № 1266 [Электронный ресурс] // Asian Development Bank. https://www.adb.org/sites/default/files/publication/705216/adbi-wp1266.pdf 
[59] NATIONAL STATISTICS OFFICE OF GEORGIA, Service Statistics, https://www.geostat.ge/en/modules/categories/387/service-statistics299 
[60] Ministry of Foreign Affairs of Georgia, The Ministry of Foreign Affairs of Georgia Welcomes the Historic Agreement on Establishment of Peace and Inter-State Relations between the Republic of Azerbaijan and the Republic of Armenia Mediated by Donald Trump, https://mfa.gov.ge/en/news/174624-saqartvelos-sagareo-saqmeta 
[61] ԱՌՎԱԿ, Հասմիկ ՄԵԼԻՔՍԵԹՅԱՆ, Վրաստանի քաղաքական, փորձագիտական և մեդիա արձագանքը Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև խաղաղության համաձայնագրի նախաստորագրմանն ու հետագա զարգացումներին, https://arvak.am/վրաստանի-քաղաքական-փորձագիտական-և-մե/