Հարավային Կովկասում տեղի են ունենում աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական դինամիկ զարգացումներ, որոնք պայմանավորված են «Հյուսիս - Հարավ» և «Արևելք – Արևմուտք» տրանսպորտային միջանցքների վերակազմավորմամբ, ինչպես նաև այդ միջանցքների շահառուների միջև համագործակցությամբ և մրցակցությամբ։ Հարավային Կովկասի և հարակից երկրների միջև սահմանային անցակետերը և դրանց բնութագրերը այդ զարգացումները պայմանավորող բազային գործոնների շարքում են։

Հոդվածում տրված են Հարավային Կովկասի տարանցիկ տրանսպորտային կետերի հիմնական բնութագրերը, այդ թվում՝ տրանսպորտի տեսակը (ավտոմոբիլային, երկաթուղային, ավիացիոն և ջրային), անցակետի կարգավիճակը (բաց կամ փակ), օրական կամ տարեկան թողունակությունը (տոննա/տարի, բեռնատար/օր, գնացք/օր, ավիաչվերթ/օր), ենթակառուցվածքային հագեցվածությունը, հիմնական տարանցիկ բեռների տեսակները, անցակետի տնտեսական, քաղաքական և/կամ աշխարհաքաղաքական նշանակությունը, գործունեության ռիսկերը, զարգացման պլանները։

Հարկ է նշել, որ ներկայացված տվյալները հավաքագրված են տարբեր աղբյուրներից և, որպես կանոն, դրանք ոչ թե ճշգրիտ հաշվարկների արդյունքներ են, այլ մոտավոր, փորձագիտական գնահատականներ։ Չի բացառվում ներկայացված գնահատականներից տարբերվող գնահատականների գոյությունն այլ աղբյուրներում։ Նման տարբերությունների բացառումը հնարավոր է ճշգրիտ տվյալների հավաքագրմամբ, որն, իր հերթին, հնարավոր է միայն անցակետերի պաշտոնական փաստաթղթերի լիակատար ուսումնասիրության և հաշվառման դեպքում, որոնք հասանելի են միայն պետական համապատասխան մարմիններին։

Այդուհանդերձ, ներկայացված գնահատականները թույլ են տալիս ընդհանուր ադեկվատ պատկերացում կազմել անցակետերի վերաբերյալ և համեմատություններ անել։ Հնարավոր է նաև ըստ անհրաժեշտության դիտարկել, գնահատել և համեմատել Հարավային Կովկասով անցնող այլընտրանքային երթուղիները։

Հարավային Կովկասի միջպետական տարանցիկ տրանսպորտային կետերի ցանկը

Հարավային Կովկասում միջպետական տրանսպորտային հիմնական հանգույցների մասին ընդհանուր պատկերացում կազմելու համար Աղյուսակ 1-ում տրված է դրանց ցանկը, որտեղ նշված են անցակետի տեսակը, անվանումը, կարգավիճակը և թողունակությունը։

Աղյուսակի առաջին («N») սյունում տրված է անցակետի հերթական համարը։ Ընդամենը դիտարկված է 34 անցակետ։ Յուրաքանչյուր անցակետ վերաբերվում է երկու երկրի։ Աղյուսակի երկրորդ և երրորդ սյուներում տրված են անցակետի երկիրը («Երկիր» սյունը) և դրա հարակից երկիրը («Հար. երկիր» սյունը)։ Աղյուսակում յուրաքանչյուր անցակետ տրված է միայն մեկ տողով։ Չորրորդ սյունում («Տրանս.») տրված է անցակետի տրանսպորտի տեսակը, հինգերորդում՝ «Անցակետ» տրված է անցակետի անվանումը այն միավորող սահմանային կետերի անվանմամբ։

Վեցերորդ («Թողունակությունը») սյունակում տրված է անցակետի թողունակությունն ընկալման համար ամենահարմար չափողականությամբ (մեքենա/օր, ուղևոր/տարի, տոննա/տարի) կամ նկարագրողական գնահատական (միջին հոսք, արդիականացում, անցակետի կարգավիճակը)։ Յոթերորդ՝ «Ուղևորափոխադրում, մարդ/օր» սյունում տրված է, թե օրական միջին հաշվով քանի մարդ է անցնում անցակետով։ Ութերորդ՝ «Թռիչք/գնացք» սյունում տրված է, թե օդանավակայանով օրական քանի թռիչք է կատարվում, կամ անցակետով օրական քանի գնացք է անցնում։ Իններորդ՝ «Բեռնափոխադրում, մլն. Տոննա/տարի» սյունում տրված է անցակետի տարեկան բեռնաթողունակությունը քաշով՝ միլիոն տոննա, կամ հազար տոննա մեկ տարվա ընթացքում։

Աղյուսակ 1. Հարավային Կովկասի միջպետական տարանցիկ տրանսպորտային կետերը

N	Երկիր	Հար. երկիր	Տրանս.	Անցակետ	Թողունակությունը	Ուղևորափո-խադրում, մարդ/օր	Թռիչք/ գնացք	Բեռնափոխադրում
1	Հայ.	Վր․	Ավտ.	Բագրատաշեն – Սադախլո	~2,000 մեքենա/օր	~10,000	-	~3–4 մլն տոննա/տարի
2	Հայ.	Վր․	Ավտ.	Գոգավան – Գուգարքի	Միջին հոսք, EU ծրագրով արդիականացում	~2,000	-	~1 մլն տոննա/տարի
3	Հայ.	Վր․	Ավտ.	Բավրա – Նինոծմինդա	Միջին հոսք, արդիականացման ծրագրեր	~2,000	-	~1 մլն տոննա/տարի
4	Հայ.	Վր․	Ե/գ	Այրում – Սադախլո (երկաթուղի)	Բեռնատար գնացքներ (Պոտի–Վանաձոր)	~1,000	~2 գնացք/օր	~2–3 մլն տոննա/տարի
5	Հայ.	Իրան	Ավտ.	Մեղրի – Նորադուս	Արդիականացման փուլում	~3,000	-	~5 մլն տոննա/տարի (նախագծված)
6	Հայ.	Թուր.	Ավտ.	Անի – Ակյաքա (երկաթուղի)	Փակ, քննարկվում է վերաբացում	-	-	-
7	Հայ.	Թուր.	Ե/գ	Գյումրի – Կարս (երկաթուղի)	Փակ, 1993-ից	-	-	-
8	Հայ.	-	Ավի.	Զվարթնոց (Երևան)	5.2 մլն ուղևոր/տարի	~14,000	~50+ թռիչք/օր	~25–30 հազ. տոննա/տարի
9	Հայ.	-	Ավի.	Շիրակ (Գյումրի)	~122,000 ուղևոր/տարի	~330	~2–3 թռիչք/օր	~1 հազ. տոննա/տարի
10	Վր.	ՌԴ	Ավտ.	Վերին Լարս – Կազբեկ	~15 մլն տոննա/տարի	~8,000	-	15 մլն տոննա/տարի
11	Վր.	ՌԴ	Ե/գ	Պսոու – Վեսյոլոյե (ՌԴ–Աբխազիա)	~20,000 մեքենա/օր, ~100,000 մարդ/օր	100,000	-	~10 մլն տոննա/տարի
12	Վր.	Ադր.	Ավտ.	Կարմիր կամուրջ (Վրաստան–Ադրբեջան)	Միջին հոսք, TRACECA ծրագրով	~5,000	-	~5 մլն տոննա/տարի
13	Վր.	Ադր.	Ավտ.	Լագոդեխի – Բալաքեն	Միջին հոսք	~2,000	-	~1 մլն տոննա/տարի
14	Վր.	Ադր.	Ե/գ	Գարդաբանի – Բեյուկ-Քյասիկ (երկաթուղի)	Բաքու–Թբիլիսի գնացքներ	~1,000	~2 գնացք/օր	~17 մլն տոննա/տարի
15	Վր.	Թուր.	Ավտ.	Սարփի – Հոպա	Մեծ հոսք, ~10,000 մարդ/օր	10,000	-	~8 մլն տոննա/տարի
16	Վր.	Թուր.	Ավտ.	Վալե – Պասոֆ	Միջին հոսք	~2,000	-	~1 մլն տոննա/տարի
17	Վր.	Թուր.	Ե/գ	Ախալքալաք – Կարս (BTK երկաթուղի)	~5 մլն տոննա/տարի	~500	~1 գնացք/օր	5 մլն տոննա/տարի
18	Վր.	-	Ավի.	Թբիլիսի օդանավակայան	~4 մլն ուղևոր/տարի	~11,000	~40 թռիչք/օր	~20 հազ. տոննա/տարի
19	Վր.	-	Ավի.	Քութաիսի օդանավակայան	~1.7 մլն ուղևոր/տարի	~4,700	~15 թռիչք/օր	~5 հազ. տոննա/տարի
20	Վր.	-	Ավի.	Բաթում օդանավակայան	~0.6 մլն ուղևոր/տարի	~1,600	~10 թռիչք/օր	~2 հազ. տոննա/տարի
21	Ադր.	ՌԴ	Ավտ.	Սամուր – Յարաղ-Ղազմալյար	2,000 բեռնատար/օր	~3,000	-	~5 մլն տոննա/տարի
22	Ադր.	ՌԴ	Ավտ.	Թաղիրքենդ – Ղազմալյար	~ 500-700 բեռնատար/օր	~2,500	-	~8 մլն տոննա/տարի
23	Ադր.	ՌԴ	Ե/գ	Յալամ – Դերբենդ	100,000-150,000 մարդ/տարի	~2,000	16-24 գնացք/օր	~10 մլն տոննա/տարի
24	Ադր.	Վր․	Ե/գ	Բեյուկ-Քյասիկ - Գարդաբանի	-	-	~20 գնացք/օր	~6 մլն տոննա/տարի
25	Ադր.	Իրան	Ավտ.	Ջուլֆա - Ջուլֆա	500-700 բեռնատար/օր	~1,000-2,000	-	~1.5-2.5 մլն տոննա/տարի
26	Ադր.	Իրան	Ավտ.	Աստարա - Աստարա	~1,000 բեռնատար/օր	~2,000-5,000	-	~3.6-5.5 միլիոն տոննա/տարի
27	Ադր.	Իրան	Ավտ.	Բիլասուվար (Ադրբեջան–Իրան)	~300-500 բեռնատար/օր	~3,000-6,000	-	~1.0-1.5 մլն տոննա/տարի
28	Ադր.	Իրան	Ե/գ	Ջուլֆա (Իրան–Նախիջևան)	Երկաթուղային բեռներ	-	~1 գնացք/օր	~0.8-1.5 մլն տոննա/տարի
29	Ադր.	Իրան	Ե/գ	Աստարա (Իրան–Ադրբեջան)		-	8-14 գնացք/օր	~2.5-4.0 մլն տոննա/տարի
30	Ադր.	Թուր.	Ավտ.	Դիլուջու (Թուրքիա–Նախիջևան)	~350–400 մեքենա/օր	~2,000	-	~2 մլն տոննա/տարի
31	Ադր.	-	Ավի.	Բաքու (Հեյդար Ալիև օդանավա-կայան)	~9 մլն ուղևոր/տարի	~25,000	~100 թռիչք/օր	~75 հազ. տոննա/տարի
32	Ադր.	-	Ավի.	Գյանջա օդանավակայան	~329,000 ուղևոր/տարի	~900	~5 թռիչք/օր	~2 հազ. տոննա/տարի
33	Ադր.	-	Ավի.	Նախիջևան օդանավակայան	~526,000 ուղևոր/տարի	~1,400	~6 թռիչք/օր	~4 հազ. տոննա/տարի
34	Ադր.	-	Ավի.	Լենքորան օդանավակայան	~47,889 ուղևոր/տարի	~130	~1 թռիչք/օր	~1 հազ. տոննա/տարի

                               

Ավտոմոբիլային անցակետ ՌԴ – Վրաստան՝ Վերին Լարս

Վերին Լարսի թողունակությունը[1] ռուս-վրացական սահմանին կազմում է մոտ 1200  բեռնատար/օրական, սակայն փաստացի թողունակությունը վերջին տարիներին կազմել է 1040-1115 բեռնատար։

Ենթակառուցվածքները

Վերակառուցումից հետո անցակետն ունի 39 երթևեկության գոտի, որը տեսականորեն հնարավորություն է տալիս օրական սպասարկել մինչև 1200 ավտոմեքենա։ 2021-2023 թթ. անցակետի թողունակությունն աճել է 15.5%-ով և հասել մինչև օրական 1115 բեռնատարի։ 2025 թ.-ին անցակետի փաստացի միջին թողունակությունը կազմել է օրական 1042 բեռնատար և 2416 մարդատար և ուղևորատար մեքենա։

Թողունակությունը սահմանափակող գործոնները

• Սեզոնային տատանումներ
  • Ամռանը զբոսաշրջիկների և մարդատար ավտոմեքենաների մեծ հոսքը նվազեցնում է բեռնափոխադրումների արագությունը։
  • Ձմռանը տարանցումը դժվարանում է ձնահյուսերի և մերկասառույցի պատճառով։
  • Գարնանը և աշնանը անցակետն աշխատում է համեմատաբար կայուն, սակայն հնարավոր են ջրհեղեղներ և սողանքներ։

Վերին Լարսի նշանակությունը

• Անցակետը «Հյուսիս – Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի համար հանգուցային կետ է, որը կապում է ՌԴ-ն Վրաստանի հետ։
• Հայաստանի համար այն հատկապես կարևոր է, որպես արտաքին շուկաների հետ կապի հիմնական երթուղի։

Վերին Լարսի սեզոնային թողունակության ռիսկերը

Աղյուսակ 2. Վերին Լարս անցակետի թողունակության սեզոնային ռիսկերը

Սեզոն	Միջին թողունակությունը, բեռնատար/օրական	Հիմնական ռիսկեր	Ռիսկի հավանականությունը
Գարուն	950-1050	Ջրհեղեղներ, սողանքներ	Միջին
Ամառ	850-950	Զբոսաշրջային հոսք, մարդատար ավտոմեքենաների հերթեր	Բարձր
Աշուն	1000-1100	Անձրևներ, սողանքներ	Միջին
Ձմեռ	700-850	Ձնահյուսեր, մերկասառույց	Բարձր

Վերին Լարսի այլընտրանքային ուղիները Հայաստանի համար

Քանի որ Վերին Լարսի Հայաստանի համար ունի ռազմավարական նշանակություն, Աղյուսակ 3-ում տրված են այդ անցակետի այլընտրանքային երթուղիները, որոնք կարող են մասամբ փոխարինել աշխատանքի խափանումները։

Աղյուսակ 3. Հայաստանի համար Վերին Լարս անցակետի այլընտրանքային երթուղիները

Երթուղու տիպը	Հիմնական ուղղությունները	Առավելությունները	Սահմանափակումները/ռիսկերը
Ծովային նավահանգիստներ	Փոթի, Բաթում	Մեծ թողունակություն, Վերին Լարսի ձմեռային ռիսկերի շրջանցում, գործնականում զերծ է սեզոնային ռիսկերից	Կախվածություն ծովային եղանակից, նավահանգիստների ծանրաբեռնվածություն, հավելյալ լոգիստիկ ծախսեր
Ավիացիա	Երևան → Մոսկվա, Կրասնոդար, Մինսկ	Արագ փոխադրումներ անկախ եղանակային պայմաններից	Բարձր արժեք, բեռնափոխադրումների սահմանափակ ծավալ
Իրանական միջանցք	Հայաստան → Իրան → ՌԴ (Կասպից ծովով)	Վրաստանի շրջանցում, երթուղիների դիվերսիֆիկացում	Քաղաքական ռիսկեր, համակարգման բարդություն, սահմանափակ ենթակառուցվածքներ
Թուրքական երթուղի	Հայաստան → Թուրքիա → ՌԴ (ծովային ուղի)	Ամենակարճ ցամաքային ճանապարհն է	Փակ է քաղաքական պատճառներով, պահանջում է հարաբերությունների նորմալացում
Երկաթուղի	Երևան → Թբիլիսի → Փոթի/Բաթումի	Զանգվածային ուղևորափոխադրումներ, կայունություն	Սահմանափակ թողունակություն

Ավտոմոբիլային անցակետ Հայաստան – Թուրքիա՝ Մարգարայի կամրջով

Մարգարան Հայաստան – Թուրքիա (Ալիջան/Իգդիր) սահմանային հնարավոր ամենաարագ գործարկվող անցակետն է։ Ներկայումս այն փակ է։ 2022-2023 թթ. Հայաստանում անցակետի ենթակառուցվածքները կապիտալ վերականգնվել են և պատրաստ են շահագործման[2]։ 2024 թ.-ից սահմանապահ և մաքսային ծառայությունները տեխնիկապես պատրաստ են շահագործման։[3] Պատրաստ են դիտարկման գոտիները, մաքսային արկղերը:

Դեռևս անհրաժեշտ է իրականացնել՝

• Սառնարանային հզորությունների և զանգվածային հոսքի էլեկտրոնային հերթի թողունակության աճ։
• Թուրքական կողմի հետ աշխատանքային ժամերի համաձայնեցում տվյալների, թվային փոխանակում, սանիտարական վերահսկողության համակարգ։
• Ներդնել բեռների հայտարարագրերի ինտեգրման հնարավորություն ազգային մաքսային հայտարարագրերի համակարգի հետ, բեռների նախահայտարարագրման համակարգ, ինչպես նաև կանաչ միջանցքներ՝ արագ փչացող բեռների համար։
• Համաձայնեցնել ուղեբեռների ստուգման միասնական կանոնները, ռիսկերի կառվարումը և տեսավերահսկողությունը։

2025 թ. մարտին անցակետը ժամանակավորապես բացվել է հումանիտար գործողությունների համար[4], ինչն ապացուցում է անցակետի գործունակությունը։ Լիակատար բացումը կախված է Հայաստանի և Թուրքիայի միջև քաղաքական պայմանավորվածություններից և տարածաշրջանային զարգացումների դինամիկայից։ 2025 թ. մարտի 1-ից Հայաստանի սահմանապահ ծառայությունն իրականացնում է վերահսկողություն «Մարգարա» անցակետում։[5]

Ենթադրվող տեխնիկական բնութագրերը անցակետի լիակատար բացման դեպքում

Աղյուսակ 4. Հայաստան – Թուրքիա՝ Մարգարայի կամրջով անցակետի տեխնիկական բնութագրերը լիակատար բացման դեպքում

Բնութագիր	Նախկին հոսքը/ գնահատականներ	Նախատեսվող հոսքը՝  բացման դեպքում	Ենթադրյալ հոսքը՝ արդիականացումից հետո (12–24 ամիս)
Երթևեկության գոտիներ	2 (մեկական յուրաքանչյուր ուղղությամբ)	2–3	3–4
Բեռնատարներ/օրական	300–600	600–1,200	1,500–2,000
Մարդատարներ/օրական	800–1,500	1,500–3,000	3,000–5,000
Բեռնափոխադրումներ՝ միլիոն տոննա/տարեկան	1–2	2–3	3–5
Բեռների տիպեր	Շինանյութ, պարենամթերք, տեքստիլ	+ կոնտեյներներով LTL[6] և FMCG[7] բեռներ  և բեռներ ավտոմեքենաներում	+ Սառնարան-բեռնատարներ, շատ մեծ, շատ ծանր կամ բարդ բեռներ, օրինակ՝ արտադրական սարքավորում, տեխնոլոգիական գիծ, շինարարական կառույցներ
Անցման միջին ժամանակը, րոպե	60–120	45–90	30–60

Անցակետի բացման քաղաքական և աշխարհաքաղաքական պայմանները

• Երկկողմանի պայմանավորվածություններ՝ Հայաստանը հայտարարել է անցակետի տեխնիկական պատրաստության մասին։ Պահանջվում է Թուրքիայի հայելային որոշումը, ինչպես նաև քաղաքացիների ու բեռների անցման ռեժիմների համաձայնեցումը։
• Անցակետի աշխատանքի պիլոտային ռեժիմներ, որի հաջորդական փուլերն են՝ հումանիտար/դիվանագիտական հոսք → սահմանափակ առևտրային հոսք → լիակատար բացում։
• Տարածաշրջանային դինամիկա՝ Հայաստան – Թուրքիա հարաբերությունների նորմալացում, սահմանային մի շարք տեղամասերում անվտանգության ապահովում։

Անցակետի նշանակությունը

• Արևելք – Արևմուտք միջանցքի համար թեթևացնում է Հարավային Կովկասի և Անատոլիայի միջև միջանցքի բեռնվածքը, նվազեցնում է հեռավորությունը դեպի Թուրքիա և Միջերկրական Ծովի շուկաներ, թեթևացնում վրացական միջանցքի բեռնվածքը։
• Տարածաշրջանային կապեր՝ սատարում է հայկական արտահանողներին, խթանում է սահմանային առևտուրը։
• Ռիսկեր և սահմանափակումներ՝ կախված է կողմերի քաղաքական կամքից և բեռնափոխադրումների կարգավորող կանոնակարգերից։

Ավտոմոբիլային անցակետ Ջուլֆա (Ադրբեջան) – Ջուլֆա (Իրան)

Ջուլֆա (Ադրբեջան) - Ջուլֆա (Իրան) կարևոր անցակետ է Նախիջևանի և Հյուսիս-Արևմտյան Իրանի միջև։ Թողունակությունը՝ մինչև 1000 բեռնատար/օրական, ունի ընդլայնման ներուժ: Տեղափոխվող հիմնական բեռների տեսակներն են՝ նավթ, շինանյութ, սննդամթերք, մետաղներ: Ենթակառուցվածքները՝ բազմաֆունկցիոնալ տերմինալներ, մաքսային կառույցներ և երկաթուղային անցում, որտեղ փոխարինվում են գնացքների անիվները, քանի որ Ադրբեջանի երկաթուղու գծերի լայնությունը 1520 մմ է, Իրանում՝ 1435 մմ:

Թողունակությունը և բեռնահոսքը

• Առավելագույն թողունակությունը՝ մինչև 1000 բեռնատար/օրական, փաստացի հոսքը՝ միջինը 600-800 բեռնատար՝ սեզոնային տատանումներով։
• Բեռների տեսակները՝ նավթամթերք, շինանյութ, սննդամթերք, մետաղներ, արդյունաբերական սարքավորումներ։
• Բեռնաթողունակությունը՝ ներառյալ ավտոմոբիլային և երկաթուղային անցումները, 4-5 միլիոն տոննա/տարեկան։

Ենթակառուցվածքները

• Բազմաֆունկցիոնալ տերմինալ՝ բեռնող-բեռնաթափող հրապարակներ, զննման գոտիներ, էլեկտրոնային հերթագրում։
• Մաքսային համալիր՝ ժամանակակից սկաներներ, էլեկտրոնային ձևակերպում, առանձին միջանցքներ մարդատար և բեռնատար ավտոմեքենաների համար։
• Հարակից երկաթուղու առկայություն՝ Ջուլֆա (Ադրբեջան) - Ջուլֆա (Իրան)։
• Հիմնական բեռները՝ նավթ և կոնտեյներային բեռներ։
• Կապն այլ միջանցքների հետ՝ ինտեգրված է «Հյուսիս - Հարավ» միջազգային և «Արևելք – Արևմուտք» տարածաշրջանային միջանցքների հետ։

Զարգացման հնարավորությունները [8]

• Ներկայումս կատարվում են անցակետի ընդլայնման, անցման գոտիների քանակի ավելացման և անցակետում թվային կառավարման ներդրման վերաբերյալ բանակցություններ։
• Ադրբեջանը կարևորում է անցակետը դեպի Նախիջևան տարանցման համար, քանի որ այն շրջանցում է հայ-ադրբեջանական սահմանը։
• Հետագայում նախատեսվում է անցակետի կապը Աղբենդ (Ջեբրայիլի շրջան) – Քելալա (Իրան) կամրջի[9] հետ, որը բարձրացնում է տարածաշրջանի տարանցիկ կապակցվածությունը։

Ավտոմոբիլային անցակետ՝ Աղբենդ – Քելալա կամուրջ

Գտնվում է Ադրբեջանի Ջեբրայիլի շրջանում։ Կամրջի շինարարությունը սկսվել է 2022 թ. սեպտեմբերին։ Ենթադրվում է շինարարությունն ավարտել 2025 թ. վերջին։[10] Այն կապում է 112 կիլոմետրանոց Հորադիզ-Ջեբրայիլ-Զանգելան-Աղբենդ մայրուղին Արաքս գետի վրայով Իրանի Իսլամական Հանրապետության ավտոմոբիլային ցանցին:

• Կամրջի երկարությունը՝ 216 մետր է, լայնությունը՝ 24.5 մետր:
• Ունի երթևեկության երկու գոտի և մեկական հետիոտնային գոտի յուրաքանչյուր ուղղությամբ:
• Նախատեսվում է նաև կառուցել պետական ​​սահմանից ելքի կետ, որը կարող է տեղավորել առնվազն 1000 բեռնատար (արտահանման, ներմուծման և տարանցիկ բեռներ), ինչպես նաև երկու ուղղությամբ օրական 500 մուտք և 500 ելք:[11]

Աշխարհաքաղաքական նշանակությունը

• Տարածաշրջանային ինտեգրացում՝ կամուրջը միացնում է Ադրբեջանը Նախիջևանի և Իրանի հետ, առանց Հայաստանի տարածք մտնելու, ինչը ուժեղացնում է Ադրբեջանի տարածաշրջանային դիրքը։
• Ենթադրվում է, որ կամուրջը կվերածվի երեք գլոբալ միջանցքների՝ «Արևելք – Արևմուտք», «Հյուսիս – Հարավ» և «Հարավ – Արևմուտք» (Պարսից Ծոց – Սև Ծով) միացման հանգույցի։

Քաղաքական նշանակությունը

• Կամուրջն ամրապնդում է Ադրբեջանի կապը Իրանի և Թուրքիայի հետ, նվազեցնում է տրանսպորտային միջանցքների կախվածությունը Հայաստանի տարածքից։

Երկաթուղային անցակետ՝ Ջուլֆա (Ադրբեջան) – Ջուլֆա (Իրան)

Գործող բազմամոդալ հանգույց է, միացնում է Նախիջևանը հյուսիս-արևմտյան Իրանի հետ։ Սպասարկում է բեռնատար գնացքներ, ունի զարգացած ենթակառուցվածքներ, կարևոր դեր ունի «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի համար։

Հիմնական բնութագրերը

• Միջազգային երկաթուղային գործող անցակետ է, սակայն մարդատար փոխադրումները դադարեցված են, իսկ բեռնատարները՝ ակտիվ են։ Օպերատորն «Ադրբեջանի երկաթուղիներ» ընկերության Նախիջևանի բաժանմունքն է։ Ունի 10-ից ավելի ուղի:

Թողունակությունը

• Փաստացի թողունակությունը 10-12 բեռնատար գնացք օրական՝ կախված սեզոնից և իրանական կողմի հետ պայմանավորվածություններից։
• Հիմնական բեռների տեսակները՝ նավթամթերք, շինանյութ, պարեն, մետաղներ, տեխնիկա։
• Բեռնաթողունակությունը՝ 2-3 միլիոն տոննա տարեկան, ներառյալ տարանցիկ և արտահանման հոսքերը։

Ենթակառուցվածքները

• Առկա է կամուրջ Արաքս գետի վրա՝ միացնում է ադրբեջանական և իրանական Ջուլֆա քաղաքները, այն օգտագործվում է նաև ավտոմոբիլային երթևեկության համար։
• Ադրբեջանական և իրանական կողմերում առկա են մաքսային տերմինալներ՝ բեռների զննման, բեռնման և ձևակերպման համար։
• Հեռավորությունը՝ Նախիջևանից՝ 45 կմ, Թավրիզից՝ 151 կմ։ Հնարավոր է անցումը դեպի իրանական երկաթուղային ցանց և Ղազվինով դեպի Պարսից Ծոց։

Նշանակությունը

• «Հյուսիս - Հարավ» միջանցք՝ Ջուլֆան կարևորվում է հայ-ադրբեջանական սահմանի և Հայաստանի տարածքի (Երասխ - Գյումրի) շրջանցման համար՝ հաշվի առնելով, որ Թուրքիան կառուցում է Կարս – Իգդիր – Դիլուջու երկաթուղին (տես՝ հաջորդիվ)։
• «Արևելք – Արևմուտք» միջանցք՝ Նախիջևանով Ադրբեջանը կապում է Թուրքիայի հետ և ապահովում է բազմամոդալ տրանզիտ դեպի Միջերկրական Ծով։

Զարգացման հնարավորությունները

• Քննարկվում է փաստաթղթավորման թվայնացումը և տերմինալների ընդլայնումը։
• Դիտարկվում է կապի ապահովումը Աղբենդ – Քելալա կամրջի հետ՝ տարածաշրջանի տարանցիկ կապակցվածության բարձրացման նպատակով։

Ադրբեջան – Իրան ավտոմոբիլային անցակետեր․ Ջուլֆա – Պոլդաշտ, Աստարա (Ադրբեջան) – Աստարա (Իրան), Բիլասուվար (Ադրբեջան - Իրան)

Ադրբեջան – Իրան ավտոմոբիլային անցակետերը երեքն են՝ Ջուլֆա – Պոլդաշտ (Իրան), Աստարա (Ադրբեջան) – Աստարա (Իրան), Բիլասուվար (Ադրբեջան - Իրան)։ Յուրաքանչյուրն ունի իր առանձնահատկությունը։

Ջուլֆա – Պոլդաշտ (Իրան)՝ Հանգուցային անցակետ է Նախիջևանի համար։ Անցակետում տեղի են ունենում հաճախակի ուշացումներ՝ Իրանական կողմում ստուգումների պատճառով։

Աստարա (Ադրբեջան) – Աստարա (Իրան)՝ «Հյուսիս – Հարավ» միջանցքի գլխավոր հանգույցն է։ Անցակետում 2023 թ.-ին կառուցվել է նոր կամուրջ Աստարաչայ գետի վրա։

Բիլասուվար (Ադրբեջան) - Իրան անցակետը հայտնի է որպես «ժողովրդական» անցակետ։ Գործում է համատեղ շուկա, անցակետի շրջակայքում տեղի է ունենում ակտիվ առևտուր։ Անցակետը սպասարկում են մեծ թվով փոքր/անհատ փոխադրողներ։ Բիլասուվարին ամենամոտ իրանական բնակավայրը Բիլեհսավար քաղաքն է, ուղիղ գծով՝ մոտ 4 կմ, անցակետից հաշված՝ 8-10 կմ։    

Ավտոմոբիլային անցակետերի համեմատական բնութագրերը

Աղյուսակ 5. Ադրբեջան – Իրան անցակետերի համեմատական աղյուսակը

Բնութագիր	Ջուլֆա (Նախիջևան – Իրան, Պոլդաշտ)	Աստարա (Ադրբեջան – Իրան)	Բիլասուվար (Ադրբեջան – Իրան)
Բեռների տեսակները	Գյուղատնտեսական ապրանքներ (հացահատիկ, ալյուր, պտուղ/բանջարեղեն), շինանյութ, մետաղներ, նավթամթերք, կոնտեյներներ	Կոնտեյներային բեռներ, նավթամթերք, գյուղատնտեսական արտադրանք, «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի տարանցիկ բեռներ	Ավտոմոբիլային բեռներ, գյուղատնտեսական ապրանքներ, FMCG, շինանյութ։
Թողունակությունը	Սահմանափակ՝ քննարկվում է անցակետի ընդլայնումը։ Մյուս կողմից Իրանական կողմում պարբերական ստուգումները նույնպես դանդաղեցնում են բեռնահոսքը	Վերակառուցումից հետո՝ 2026 թ.-ին նշանակալիորեն կաճի, ներկայումս սահմանափակ է՝ ավելի փոքր, քան ՌԴ – Ադրբեջան սահմանին	Միջին՝ քննարկվում են անցակետի արդյունավետության և անվտանգության բարձրացման հարցերը տարանցման միջազգային համակարգի ներդրման միջոցով։
Թողունակությունը՝ բեռնատար/օր	500-700	800-1200, աճելու է վերակառուցումից հետո	300-500
Բեռնափոխա-դրումները՝ միլիոն տոննա/տարի	1.5-2.5	3.6-5.5	1.0-1.5
Ուղևորափոխա-դրումներ, մարդ/օր	1,000-2,000	2,000-5,000	3,000-6,000
Առանձնահատ-կությունները	Հանգուցային անցակետ է Նախիջևանի համար։ Հաճախակի ուշացումներ իրանական կողմում ստուգումների պատճառով	«Հյուսիս – Հարավ» միջանցքի գլխավոր հանգույցն է։ Կառուցվել է նոր կամուրջ Աստարաչայ գետի վրա (2023)	Հայտնի որպես «ժողովրդական» անցակետ։ Գործում է համատեղ շուկա», առկա է ակտիվ առևտուր, մեծ թվով փոքր փոխադրողներ
Երկաթուղային կապ	Կա	Կա	Չկա
Ենթակառուցվածքներ	Ջուլֆա երկաթուղային կայարանը էլեկտրաֆիկացված է,  ունի 10 գիծ, երկաթուղային հանգույց է։ Ջուլֆա – Պոլդեշտ ավտոմոբիլային անցակետը կարիք ունի մաքսակետի և ծառայությունների արդիականացման	Իրականացվում է Աստարա – Ռեշտ – Ղազվին երկաթուղային նախագիծը։ Ավտոմոբիլային անցակետը ներկայումս արդիականացվում է։ Անցակետը «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի բազմամոդալ հանգույց է։	Ավտոմոբիլային անցակետ, ենթակառուցվածքներն ունեն արդիականացման կարիք, երկաթուղի առկա չէ։ Միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս է։

Ադրբեջան – Իրան ավտոմոբիլային անցակետերի նշանակությունը և զարգացման հեռանկարները

Աղյուսակ 6. Ադրբեջան – Իրան անցակետերի նշանակությունը և զարգացման հեռանկարները

Անցակետ	Մոտակա բարելավումներ	Դերը՝ «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքում	Դերը «Արևելք – Արևմուտք» միջանցքում
Ջուլֆա	Տերմինալների ընդլայնում, փաստաթղթավորման թվայնացում, բազմամոդալության զարգացում	Նախիջևանով անցնող սատարող երթուղի՝ ելքով դեպի Իրան։ Դեպի հարավ ճյուղավորման հանգույց։	Նախիջևանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև կապի ապահովման տարր։ Ունի Միջերկրական Ծով տարանցման պոտենցիալ։
Աստարա	Ավտոմոբիլային անցակետի վերակառուցում մինչև 2026 թ., թողունակության աճ, ինտեգրում «Աստարա – Ռեշտ - Ղազվին» երկաթուղու հետ։	Ադրբեջան – Իրան ցամաքային հիմնական դարպասն է։ «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի ցամաքային ճյուղի կենտրոնական տարր։	Կովկաս – Իրան բեռնահոսքերի հավաքակետ՝ դեպի Սև Ծով և Անատոլիական ուղի։
Բիլասուվար	Ուղիների և կայանների ընդլայնում, սառնարանային և գյուղմթերքի տեղափոխման  շղթաների լոգիստիկայի օպտիմալացում։	«Հյուսիս - Հարավ» միջանցքը լրացնում է որպես տարածաշրջանային հանգույց գյուղմթերք և FMCG տեղափոխման համար։	Դեպի արևմուտք և հարավ-արևմուտք ավտոմոբիլային բեռների այլընտրանքային ուղի, Ադրբեջանում հետագա վերախմբավորմամբ

Աստարայում 2023 թ. դեկտեմբերին բացվել է ավտոմոբիլային նոր կամուրջ, որը մեծացնում է հանգույցի կայունությունը։ Իրականացվում է անցակետի վերակառուցում, որն ամբողջ հզորությամբ կգործի 2026 թ.-ից՝ կապված լինելով Աստարա – Ռեշտ – Ղազվին երկաթուղուն, որը «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի մասն է։

Ադրբեջան – ՌԴ անցակետեր [12]

ՌԴ և Ադրբեջանի միջև հիմնական գործող անցակետերն են՝

• Սամուր – Յարաղ Ղազմալյար՝ հիմնական ավտոմոբիլային անցակետ,
• Թաղիրքենդ – Ղազմալյար ավտոմոբիլային անցակետ, որը գտնվում է արդիականացման փուլում,
• Յալամ – Դերբենդ երկաթուղային անցակետ։

Բոլորը անցակետերը Դաղստանում են և «Հյուսիս - Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի հանգուցային տարրեր են։

Սամուր – Յարաղ Ղազմալյար և Թաղիրքենդ – Ղազմալյար ավտոմոբիլային անցակետերի համեմատական բնութագրերը

Աղյուսակ 7. ՌԴ – Ադրբեջան ավտոմոբիլային անցակետերի համեմատական աղյուսակ Սամուր – Յարաղ-Ղազմալյար  և Թաղիրքենդ – Ղազմալյար

Բնութագիր	Սամուր – Յարաղ Ղազմալյար	Թաղիրքենդ – Ղազմալյար
Անցակետի տիպը	Միջազգային, ավտոմոբիլային	Միջազգային, ավտոմոբիլային
Կարգավիճակը	Բաց է, շուրջօրյա	Բաց է, արդիականացվում է
Ընթացիկ թողունակությունը	~2,000 բեռնատար/օր (2024) ~3000-4000 մարդատար/օր	~500-700 բեռնատար/օր ~1500-2000 մարդատար/օր
Անցման միջին ժամանակը	45-60 րոպե	30-45 րոպե արդիականացումից հետո
Ենթակառուցվածքներ	Բազմաֆունկցիոնալ տերմինալ, 22 անցուղի, էլեկտրոնային հերթ, քաշային վերահսկում, սկաներներ, մաքսային-լոգիստիկ տերմինալ զննման գոտիներով	Բազային, զննման սահմանափակ գոտիներ, տվյալների և հայտարարագրերի ձեռքով մշակում
Արդիականացում	Հրապարակների և տերմինալների ընդլայնում	Սահմանի անցման ինտեգրված համակարգի ներդրում, թողունակության աճ 12 անգամ, ավտոմատացում։ Լիակատար հզորության գործարկումը՝ 2026 թ.
Նպատակային թողունակություն	~3,500 բեռնատար/օր, Անցման ժամանակը՝ 30-45 րոպե	~6,000-7,000 բեռնատար/օր, ~10,000 ավտոմոբիլ/օր
Նշանակությունը «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի համար	Միջանցքի գլխավոր հանգույցն է։ Ադրբեջանի տարածքով ՌԴ և Իրանի միջև հանգուցային կապը: Բազմամոդալ բեռնափոխադրումներ (ավտոմոբիլային + երկաթուղային՝ Աստարա կայարանով)։ ՌԴ համար գլխավոր տարանցիկ հանգույցն է դեպի Հարավային Կովկաս, Իրան, Հնդկաստան: Կրիտիկական հանգույց է շինանյութի, պարենի, սարքավորումների ներկրման/արտահանման համար։ Բեռնաթափում է Վրաստանով և Կասպից Ծովով այլընտրանքային երթուղիները։ Զարգացած ենթակառուցվածքների շնորհիվ կայուն է սեզոնային տատանումների նկատմամբ։	Այլընտրանքային երթուղի, բեռնաթափում է Սամուր-Յարաղ Ղազմալյարը

Աղյուսակ 8 Ավտոմոբիլային անցակետ Սամուր – Յարաղ-Ղազմալյար. քաղաքական և աշխարհաքաղաքական ռիսկեր

Գործոն	Ռիսկ	Մեկնաբանություն
Տարածաշրջանային կայունություն	Միջին	Սահմանային միջադեպերը Դաղստանում կարող են ժամանակավորապես սահմանափակել բեռների և ուղևորների հոսքերը
Սանկցիոն ռեժիմներ	Բարձր	Ադրբեջանով տարանցումը կարող է սահմանափակվել ՌԴ նկատմամբ պատժամիջոցների ուժեղացման դեպքում
Դիվանագիտական հարաբերություններ	Ցածր	ՌԴ-ն և Ադրբեջանը պահպանում են կայուն հարաբերություններ, սակայն կախված են արտաքին ճնշումներից

Երկաթուղային անցակետ Յալամ (Ադրբեջան) – Դերբենդ (ՌԴ)

Կասպյան ուղղության ամենահին կայաններից մեկն է։ Աշխատունակ է, օգտագործվում է բեռնափոխադրումների համար։

Թողունակությունը՝ 16-24 գնացք/օրական, բեռնափոխադրումների ծավալը՝ 10 միլիոն տոննա/տարեկան, ուղևորափոխադրումները՝ 100,000 – 150,000 մարդ/տարի։ Հիմնական ապրանքներ՝ նավթ, նավթամթերք, շինանյութեր, մետաղներ, հացահատիկ, կոնտեյներներ՝ սահմանափակ քանակով։

Նշանակությունը՝

• Միջազգային նշանակությունը՝ ՌԴ-ն Ադրբեջանով Իրանի և Հնդկաստանի հետ միացնող հանգուցային երկաթուղային կայանն է։
• Տարածաշրջանային նշանակությունը՝ այլընտրանք է Սամուր և Թաղիրքենդ ավտոմոբիլային անցակետերի համար, հատկապես ծանր և մեծածավալ ապրանքների դեպքում։
• Հնարավորություն ունի բեռներ ուղարկել դեպի Կասպյան նավահանգիստներ՝ Բաքու, Աստրախան, Օլյա։

Զարգացման հնարավորությունները

• Թողունակության աճ մինչև 15-18 զույգ գնացք/օր (30-36 գնացք), 15-20 միլիոն տոննա/տարի, 200,000 – 250,000 ուղևոր։
• Ինտեգրում կոնտեյներային և հացահատիկային բեռնափոխադրումների հետ։
• Թվայնացում։
• Զարգացման պլանների իրականացման ժամկետներն են՝ 2026-2027 թթ.։

Քաղաքական և աշխարհաքաղաքական ռիսկեր

Գործոն	Ռիսկ	Մեկնաբանություն
Տարածաշրջանային անվտանգությունը Դաղստանում	Միջին	Հնարավոր են տեղային միջադեպեր, որոնք ժամանակավորապես կարող են սահմանափակել փոխադրումները
Պատժամիջոցներ և արտաքին ճնշումներ	Բարձր	Ադրբեջանով երկաթուղային տարանցումը կարող է սահմանափակվել ՌԴ նկատմամբ պատժամիջոցների ուժեղացման դեպքում
Ներդրումներ և ֆինանսավորում	Միջին	Արդիականացումը պահանջում է նշանակալի ներդրումներ, որոնք պայմանավորված են միջպետական հարաբերություններով։
ՌԴ – Ադրբեջան դիվանագիտական հարաբերություններ	Ցածր	Համագործակցությունը պայմանավորված է տարածաշրջանային աշխարհաքաղաքականությամբ, մասնավորապես Թուրքիայի և Իրանի հետ հարաբերությունների կոնտեքստում։

Գարդաբանի – Բեյուկ-Քյասիկ երկաթուղային անցակետ և Բաքու – Թբիլիսի Կարս երկաթուղի

Գարդաբանի – Բեյուկ-Քեսիկ՝ գտնվում է Արևելյան Վրաստանի և Արևմտյան Ադրբեջանի սահմանին։ Բաքուն և Թբիլիսին կապող ավանդական երկաթուղային միջանցքն է։ Թողունակությունը՝ 6 միլիոն տոննա տարեկան, հիմնական բեռնատեսակներն են՝ նավթամթերք, կոնտեյներներ, հացահատիկ, մետաղ։ Գնացքների թողունակությունը՝ 20 գնացք/օրական։ Կիրառվում է դեպի Սև ծովի (Փոթի, Բաթումի) և Կասպից ծովի նավահանգիստներ բեռների տարանցման համար։

Բաքու – Թբիլիսի – Կարս՝ երկաթուղին աշխատում է 2017 թ.-ից, երկարությունը՝ 826 կմ, թողունակությունը՝ 6.5 միլիոն տոննա տարեկան։ Ախալքալաքում կատարվում է գնացքի 1520 մմ լայնությամբ անիվների փոխարինումը 1435 մմ լայնությամբ անիվներով։ Տրանսկասպյան միջանցքի (Միջին միջանցք) հանգուցային բաղադրիչն է։ 

2024 թ.-ին Գարդաբանի – Բեյուք-Քեսիկ անցակետով տեղափոխված 15 միլիոն տոննա բեռներից 1-2 միլիոն տոննա տարանցվել է դեպի Ախալքալաք – Կարս ուղղությամբ, իսկ 13-14 միլիոն տոննան՝ ավանդական՝ Փոթի և Բաթումի ուղղություններով։

Ախալքալաք – Կարս երկաթուղի [13]

Ախալքալաք – Կարս երկաթուղին Բաքու – Թբիլիսի – Կարս երկաթուղու հանգուցային հատվածն է։ Բացվել է 2017 թ.-ին։ Ներկայիս թողունակությունն է 5-6 միլիոն տոննա բեռ տարեկան՝ արդիականացումից հետո պլանավորված է բեռնափոխադրումներ աճ մինչև 15-20 միլիոն տոննա/տարեկան։ Այս հատվածը ռազմավարական նշանակություն ունի Միջին (Տրանսկասպյան) միջանցքի համար։ Երկաթուղու զարգացումը կախված է տարածաշրջանում քաղաքական կայունությունից, ինչպե նաև Թուրքիայի, Վրաստանի և Ադրբեջանի միջև հարաբերություններից։ 2025 թ. դրությամբ ուղևորափոխադրումներ դեռևս չկան։

Հիմնական բեռները՝ կոնտեյներներ Չինաստանից, նավթ և նավթամթերք, հացահատիկ, շինանյութեր, արդյունաբերական ապրանքներ։

Տեխնիկական բնութագրերը՝ երկարությունը՝ 826 կմ, երկաթուղային գծի լայնությունը Վրաստանում 1520 մմ, Թուրքիայում՝ 1435 մմ։ Դրանց միացման վայրը և գնացքների անիվների փոխարինումը կատարվում է Ախալքալաքում։

Նշանակությունը

• Տրանսկասպյան երթուղի՝ Ախալքալաք – Կարս երկաթուղին Չինաստանը և Կենտրոնական Ասիան Եվրոպային միացնող հանգուցային հատվածն է։
• Այն Հյուսիսային երթուղու (Ռուսաստանով անցնող) այլընտրանքն է՝ նվազեցնում է կախվածությունը Ռուսաստանից, հատկապես պատժամիջոցների և աշխարհաքաղաքական լարվածությունների պայմաններում։
• Տարածաշրջանային նշանակությունը՝ ուժեղացնում է Ադրբեջանի և Վրաստանի դիրքերը որպես տարանցիկ հանգույցներ և Թուրքիայի դիրքերը՝ որպես ելք դեպի Եվրոպա։

Զարգացման հեռանկարները՝ Արդիականացման նպատակն է բեռնափոխադրումների աճը մինչև 15-20 միլիոն տոննա/տարեկան։ Նախատեսվում է ուղևորափոխադրումները սկսել 2026 թ.-ից։ Նախատեսվում է կոնտեյներային փոխադրումների ընդլայնում և փաստաթղթավորման թվայնացում։ 2024 թ.-ին ավարտվել է Ախալքալաք – Թբիլիսի հատվածի արդիականացումը։ Ադրբեջանը բեռնափոխադրման ավելացման նպատակով տրամադրել է 775 միլիոն ԱՄՆ դոլար վարկ։

Քաղաքական և աշխարհաքաղաքական ռիսկերը տրված են ստորև աղյուսակում։

Գործոն	Ռիսկ	Մեկնաբանություն
Տարածաշրջանային անվտանգություն	Միջին	Կախվածությունը Վրաստանի և Թուրքիայի կայունությունից։ Հնարավոր են տեղական բողոքի ցույցեր և ենթակառուցվածքային խափանումներ
Պատժամիջոցներ և արտաքին ճնշումներ	Բարձր	Երթուղին դիրքավորված է որպես ՌԴ-ով անցնող երթուղիների այլընտրանք, որն այն վերածում է աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական մրցակցության օբյեկտի
Ֆինանսներ և ներդրումներ	Միջին	Արդիականացումը կախված է Ադրբեջանի և միջազգային գործընկերների վարկավորումից
Դիվանագիտական հարաբերություններ	Ցածր	Ադրբեջանը, Վրաստանը և Թուրքիան ունեն կայուն համագործակցություն, որը սակայն կախված է արտաքին աշխարհաքաղաքական դինամիկայից՝ մասնավորապես ԵՄ և Չինաստանի միջև հարաբերություններից։

Ախալքալաք – Կարս և Աստարա – Ռեշտ – Ղազվին երկաթուղիների համեմատություն

Աղյուսակ 9. Ախալքալաք – Կարս և Աստարա – Ռեշտ – Ղազվին երկաթուղիների համեմատություն

Բնութագիր	Ախալքալաք - Կարս	Աստարա – Ռեշտ - Ղազվին
Տիպը և կարգավիճակը	Երկաթուղային, գործում է 2017 թ.-ից	Երկաթուղային, Ղազվին – Ռեշտ հատվածը գործում է, Ռեշտ – Աստարա հատվածը կառուցման փուլում է
Ընթացիկ թողունակությունը	~5–6 միլիոն տոննա/տարի	Սահմանափակ է Ռեշտ - Աստարա հատվածի բացակայության հետևանքով, սակայն Աստարայով իրականացվում են պիլոտային տարանցումներ
Նպատակային թողունակությունը	15–20 միլիոն տոննա/տարի	Լիարժեք ցամաքային անցում Ռեշտ – Աստարա հատվածի գործարկման դեպքում
Դերը «Միջին միջանցքում»	Չինաստան – Կենտրոնական Ասիա – Կովկաս – Թուրքիա – ԵՄ Տրանսկասպյան միջանցքի հիմքն է	Անուղղակի՝ քանի որ ունի Տրանսկասպյան միջանցքի հետ ինտեգրման հնարավորություն։
Դերը «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքում	Ունի օժանդակ դեր՝ Կովկաս – Անատոլիա հատվածով	«Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի կենտրոնական առանցքն է։
Արդիականացման հանգուցային աշխատանքները	Կայանների ընդլայնում․ կոնտեյներային լոգիստիկայի զարգացում, թվայնացում	ՌԴ – Իրան միջպետական 2023 թ. համաձայնագրի կատարում: Ռեշտ – Աստարա հատվածի կառուցում՝ նախատեսվում է սկսել 2025 թ.-ից և ավարտել 3 տարվա ընթացքում

Գծապատկեր 1. Ախալքալաք – Կարս և Աստարա – Ռեշտ – Ղազվին երկաթուղիների թողունակության 2024 – 2030 թթ. աճի պլանները

Աղյուսակ 10. Քաղաքական և աշխարհաքաղաքական ռիսկեր

Գործոն	Ախալքալաք - Կարս	Աստարա – Ռեշտ - Ղազվին
Տարածաշրջանային անվտանգություն	Միջին՝ Վրաստանի և Թուրքիայի կայունություն, հնարավոր ենթակառուցվածքային խափանումներ	Միջին-Բարձր՝ Հյուսիսային Իրանում աշխատանքների երկարաձգում՝ Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների կայուն առկայության պայմաններում։
Պատժամիջոցներ	Միջին՝ լոգիստիկայի և ապահովագրության վրա անուղղակի ազդեցություններ	Բարձր՝ ֆինանսավորումը/ ապահովագրությունը և տեխնոլոգիական մատակարարումները գործում են Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների պայմաններում
Ֆինանսներ և ներդրումներ	Միջին՝ կախվածությունը վարկերից, ներդրումներից, ինչպես նաև Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի միջև միջպետական հարաբերությունների մեխանիզմներից	Միջին-Բարձր՝ գործոններն են՝ Իրան – ՌԴ միջպետական հարաբերությունները, պետական ֆինանսավորման դժվարությունները, գործողությունների համաձայնեցումները
Դիվանագիտական հարաբերություններ	Ցածր՝ Ադրբեջանը, Վրաստանը և Թուրքիան ունեն գործողությունների կայուն համակարգում	Ցածր – Միջին՝ ՌԴ – Իրան – Ադրբեջան հարաբերությունների կոորդինացումը կախված է աշխարհաքաղաքական պայմաններից

Դիտարկվող երկու միջանցքների հարցում կարևոր դերակատարում ունեն արտաքին ուժերը

• ԱՄՆ և Մեծ Բրիտանիա՝ սատարում են «Միջին միջանցքի» զարգացումը որպես ՌԴ-ով անցնող ուղիների այլընտրանք և որպես ԵՄ մատակարարումների դիվերսիֆիկացում։ Միաժամանակ, խոչընդոտում են «Հյուսիս - Հարավ» երթուղու կայացմանը Իրանի և իրանական նախագծերում ընդգրկված ընկերությունների դեմ պատժամիջոցներով։
• Չինաստան՝ ակտիվորեն օգտագործում է Բաքու – Թբիլիսի – Կարս երկաթուղին Եվրոպա – Չինաստան Տրանսկասպյան երթուղու շրջանակում, հանդիսանալով բեռնափոխադրումներ իրականացնող հանգուցային երկիրը։ «Հյուսիս - Հարավ» երթուղու կոնտեքստում հետաքրքրված է դեպի Իրան և Հնդկաստան երթուղիներով, սակայն մասնակցությունը սահմանափակ է Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների պատճառով։
• Ռուսաստան՝ Աստարա – Ռեշտ - Ղազվին երկաթուղու համաֆինանսավորող երկիր է, քանի որ այդ երկաթուղին նրա համար ունի շատ կարևոր նշանակություն: 2023 թ.-ին ստորագրվել է ՌԴ – Իրան միջպետական համաձայնագիր՝ Իրանի հետ համատեղ Աստարա – Ռեշտ երկաթուղու կառուցման վերաբերյալ։
• Իրան՝ Ռեշտ – Աստարա երկաթուղին ունի բարձր գերակայություն։ Իրանը երկաթուղու կառուցմանը տրամադրում է վարչական և ֆինանսական աջակցություն, միաժամանակ համակարգում է իր գործողությունները ՌԴ և Ադրբեջանի հետ։
• Թուրքիա՝ սատարում է Բաքու – Թբիլիսի – Կարս երկաթուղու զարգացմանը, Կարսի հատվածում թողունակության բարձրացմանը, և եվրոպական երկաթուղային ցանցի հետ ինտեգրմանը։

ՌԴ – Ղազախստան – Թուրքմենստան – Իրան երկաթուղին [14]

Հիմնական բնութագրերը՝

• Երթուղու կառուցվածքը՝ Ռուսաստան – Ղազախստան (Ուզեն) – Թուրքմենստան (Ղզլգայա - Բերեքեթ - Էթրեք) – Իրան – (Ղորղան) – Իրանական երկաթուղային ցանցով դեպի Պարսից Ծոց։
• «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի արևելյան երթուղին է։
• Գործող հատվածն է՝ Ղազախստան – Թուրքմենստան – Իրան, երկարությունը՝ 917 կմ, որից 120 կմ՝ Ղազախստանում, 700 կմ՝ Թուրքմենստանում, գործարկվել է 2014 թ.-ին[15]։
• Երկաթգծի լայնությունը՝ 1520 Ռուսաստանում, Ղազախստանում, Թուրքմենստանում, և 1435 մմ՝ Իրանում։
• Հանգուցային անցակետերը. Թեջեն (Թուրքմենստան) – Սերասխ (Իրան), Էթրեկ (Թուրքմենստան) – Ղորղան, Ռեշտ – Աստարա։
• Նշանակությունը ՌԴ համար՝ Իրանի և Պարսից Ծոցի հետ կապը Ղազախստանով՝ շրջանցելով ավանդական ծովային ուղիները։

Աշխարհաքաղաքական նշանակությունը՝

• Ռուսաստանի համար ուղղակի ցամաքային կապ է Ռուսաստանի և Իրանի միջև՝ «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքով, աշխարհաքաղաքական անկայունության պայմաններում նվազեցնելով կախվածությունը ծովային երթուղիներից։
• Դերը Կենտրոնական Ասիայի համար՝ Ղազախստանը և Թուրքմենստանը հզորացնում են իրենց տարանցիկ կարգավիճակը, բազմազանեցնում են ելքը դեպի ծովեր։

Զարգացման հեռանկարները[16]

• «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի ամբողջականացում Իրանի տարածքում՝ երթուղու շարունակությունը դեպի հարավ հանգուցային է իրանական նավահանգիստներ ուղու կրճատման և նավահանգիստների թողունակության բարձրացման համար։
• Նախատեսվում է մինչև 2030 թ.-ը երթուղու թողունակությունը հասցնել մինչև 20 միլիոն տոննա/տարի։[17]

Աղյուսակ 11. ՌԴ – Ղազախստան – Թուրքմենստան – Իրան երկաթուղու թողունակությունը հանգուցային կայարաններում։

Երկաթուղու հատված	Ուղու լայնությունը	Գործողություններ	Րոպե/գնացք	Նվազագույն թողունակությունը, գնացք/օրական
ՌԴ → Ղազախստան (Ուրալսկ - Բեյնեու)	1520 մմ	Ստանդարտ տարանցում, առանց ուղու փոխարինման	~10 րոպե	40–50
Ղազախստան → Թուրքմենստան (Բեյնեու–Բերեքեթ)	1520 մմ	Սահմանային վերահսկողություն, մաքսատուն	~30–40 րոպե	25–30
Թուրքմենստան (Բերեքեթ - Էթրեք)	1520 մմ	Ներքին տարանցում, առանց ուղու փոփոխության	~15 րոպե	35–40
Թուրքմենստան → Իրան (Էթրեք–Ղորղան)	1520 → 1435 մմ	Ուղու լայնության փոփոխություն և սահմանային վերահսկողություն	~120–150 րոպե	8–12
Իրան (Ղորղան – Թեհրան – Բենդեր Աբաս)	1435 մմ	Ներքին տարանցում, ստանդարտ գործողություններ	~20–30 րոպե	30–35
Իրան (Ռեշտ–Աստարա, նախագծվող հատված)	1435 մմ	Շինարարություն/ապագա շահագործում	—	—
Բեռնափոխադրումները դանդաղեցնող հանգուցային կետն է՝ Էթրեկ – Ղորղանը, որտեղ կատարվում է երկաթուղու անիվների փոխարինում և կրկնակի վերահսկողություն։   Բեռնափոխադրումների ծավալի չափավոր գնահատական՝ 8-10 գնացք օրական   Բեռնափոխադրումների ծավալի լավատեսական գնահատական՝ 12-15 գնացք օրական

Ավտոմոբիլային անցակետ՝ Դիլուջու (Թուրքիա) – Սադարակ (Նախիջևան) [18]

Այս սահմանային անցակետը Նախիջևանը ավտոմոբիլային ճանապարհով և երկաթուղով կապում է Թուրքիայի հետ Սադարակ (Ադրբեջան) - Դիլուջու/Դիլուջու (Թուրքիա) հատվածում: Այն կարևոր է Կարս-Դիլուջու-Նախիջևան միջանցքի զարգացման հարցում:

Փաստացի և հեռանկարային թողունակությունը

• Ավտոմոբիլային հոսք՝ առկա է բեռնատարների և մարդատար ավտոմեքենաների կայուն տարածաշրջանային հոսք, որի հզորությունն աստիճանաբար աճում է Իգդիր – Կարս երթուղու և Նախիջևանի լոգիստիկ հրապարակների զարգացմանը զուգահեռ։ Թողունակության աճի պոտենցիալը կապված է երկաթուղու գործարկման հետ։
• Երկաթուղային պոտենցիալ (նախագիծ)՝ Թուրքիան սկսել է Կարս – Դիլուջու 224 կմ երկարությամբ երկաթուղու կառուցումը։ Նախագծային թողունակությունը մինչև 15 միլիոն տոննա/տարի։ Այն Նախիջևանը կապում է Թուրքիայի հետ, բացի այդ Բաքու – Թբիլիսի Կարս երկաթուղով՝ եվրոպական ցանցի հետ։
• Թուրքիայի կապը Ադրբեջանի հետ՝ Հայաստանի տարածքով՝ Մեղրիով։ Նախիջևանյան երկաթուղու վերականգնման համար նախատեսվում է 2 տարի՝ քաղաքական որոշման տեխնիկական պատրաստության դեպքում։ Վերականգնվող երկաթուղու երկարությունը 44 կմ է։

Անցակետի դերը «Միջին» և «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքներում

• Դերը՝ «Միջին» (Տրանսկասպյան) միջանցքում՝ ձևավորում է Նախիջևանով և Թուրքիայով անցնող այլընտրանքային ճյուղ, որը միանում է Կարսին և Եվրոպային։ Կարս – Դիլուջու երկաթուղու գործարկումը Բաքու – Թբիլիսի – Կարս ճյուղի հետ համատեղ կուժեղացնի Տրանսկասպյան միջանցքը։
• Արդյունքը՝ Ռուսաստանը շրջանցող ուղիների դիվերսիֆիկացում, Կովկաս – Անատոլիա – ԵՄ լոգիստիկ կապի ուժեղացում»
• Դերը «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքում օժանդակ է, այն կարող է ապահովել Իրանից Նախիջևանով և Թուրքիայով անցնող բեռների վերաբաշխում։
• Արդյունքը՝ իրանական երթուղիների հետ ինտեգրման դեպքում գյուղատնտեսական և սպառողական ապրանքների համար վերածվում է պոտենցիալ բազմամոդալ հանգույցի։

Կարս – Իգդիր – Դիլուջու երկաթուղի [19]

2025 թ.-ի օգոստոսին Թուրքիան սկսել է դեպի Նախիջևանի սահման՝ Կարս – Իգդիր – Դիլուջու երկաթուղու կառուցումը, որը 7 կմ երկարությամբ Դիլուջու – Սադարակ հատվածի կառուցմամբ կմիանա Նախիջևանի հետ։ Կառուցման ժամկետը նախատեսված է 5 տարի՝ մինչև 2029 թ.։

Երկաթուղու երկարությունը՝ 224 կմ, արժեքը՝ 2.4 միլիարդ եվրո, բեռների թողունակությունը ենթադրվում է՝  15 միլիոն տոննա/տարի, ուղևորափոխադրումները՝ 5.5 միլիոն ուղևոր/տարի։ Այդ երկաթուղին Թուրքիա – Նախիջևան միջանցքի հիմքն է։ Երկաթուղին լինելու է երկկողմանի, էլեկտրիֆիկացված, ժամանակակից ազդանշանային համակարգով, հաշվարկային արագությունը՝ մինչև 160 կմ/ժամ։ Արդյունքում Կարսից մինչև Նախիջևանի սահման ճանապարհը կպահանջի 85 րոպե։ Երկաթուղու կառուցման շրջանակում կառուցվելու է 24 թունել, 10 խոշոր կամուրջ և ենթակառուցվածքային օբյեկտներ։

Քաղաքական և աշխարհաքաղաքական ռիսկեր

• Երթուղու քաղաքական համաձայնություններ` Անհրաժեշտ են կայուն պայմանավորվածություններ Ադրբեջանի, Հայաստանի և Թուրքիայի միջև տարանցման հետ կապված հարցերում, այդ թվում՝ Հայաստանով անցնող երկաթուղու հատվածի հետ կապված։ Հակառակ դեպքում երկաթուղային ներուժը լիովին չի իրականացվի։
• Պատժամիջոցներ՝ Մասնակիցների վրա անուղղակի ազդեցություն կարող են ունենալ պատժամիջոցները կապված այն հատվածների հետ, որոնք ինտեգրվում են իրանական երթուղիների հետ։
• Անվտանգություն և ենթակառուցվածքային կայունություն՝ բարդ տեղանքը և սահմանի հետ կապված յուրահատկությունները պահանջում են անվտանգության ուժեղացված միջոցառումներ։ Հնարավոր է շինարարական ժամկետների փոփոխություն կապված երկրաբանական պայմանների հետ։
• Երթուղիների տարածաշրջանային մրցակցություն՝ Մրցակցությունը Վրաստանով անցնող երթուղիների հետ կարող է ազդել ներդրումների բաշխման, իսկ հետագայում բեռնահոսքերի բաշխման վրա։

Արտաքին դերակատարներ

• Թուրքիա՝ Կարս – Դիլուջու երկաթուղու հիմնական դերակատարն ու շահառուն է։ Թուրքիան և Ադրբեջանը նախագիծը դիտարկում են որպես Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև կապի հաստատման բաղադրիչ՝ դեպի Թուրքիա և Եվրոպա ուղիների շրջանակում։ Թուրքիան երթուղին դիտարկում է որպես «Հյուսիս - Հարավ» և «Արևելք – Արևմուտք» միջանցքներում իր դիրքերն ուժեղացնող հանգույց՝ Կարսը վերածելով որպես Արևելյան Թուրքիայի հիմնական դարպաս։
• Ադրբեջան՝ Նախիջևան – Թուրքիա հատվածի հիմնական շահառուն է։ Իր գործունեությունը համակարգում է Թուրքիայի և «Միջին միջանցքի» կազմավորման աշխատանքների հետ։
• Ռուսաստան՝ հայտարարել է 2 տարվա ընթացքում Նախիջևանի հետ երկաթուղային կապի մասին (44 կմ Հայաստանով անցնող հատված), այն շաղկապելով տարածաշրջանի տարանցման կառուցվածքի հետ։ Դա բարձրացնում է բազմամոդալության իրականացման հեռանկարը։
• ԱՄՆ և Մեծ Բրիտանիա՝ աջակցում են «Միջին Միջանցքի» զարգացմանը, որպես Ռուսաստանով անցնող միջանցքի այլընտրանք։ Անուղղակիորեն բարձրացնում են Կարս – Նախիջևան – ԵՄ հանգույցի գերակայությունը։ Ընդ որում, նրանց պատժամիջոցները դժվարացնում են այն նախագծերը, որոնք պարունակում են Իրանի հետ ինտեգրացումը։
• Չինաստան՝ Տրանսկասպյան երթուղու հանգուցային գեներատորն է։ Շահագրգռված է Բաքու – Թբիլիսի – Կարս – ԵՄ երթուղու կայուն բեռնափոխադրումների հարցում։ Չնայած Կարս – Դիլուջու հատվածի շինարարությունում ուղղակի մասնակցություն չունի, սակայն շահագրգիռ է այդ երթուղով «Միջին միջանցքի» բեռնափոխադրումների կոնտեքստում։
• Իրան՝ Նախիջևանով անցնող երթուղիները ունակ են վերաբաշխելու Իրանական երթուղիների միջև բեռների փոխանակումները։

Աշխարհաքաղաքական ռիսկերը

• Քաղաքական տերմինաբանություն և ինքնիշխանություն՝ Թուրքիան նախագիծը շաղկապում է իր դիսկուրսում՝ «Զանգեզուրի միջանցք» տերմինի հետ, ինչը նախագիծը դարձնում է զգայուն Հայաստանի համար, որը հայտարարում է, որ Սյունիքով տարանցումը կատարվելու է Հայաստանի օրենսդրության և կանոնների շրջանակում։ Տերմինը կոնֆլիկտայնությունը է պարունակում նաև այդ տրանսպորտային տարանցմամբ շահագրգռված այլ երկրների համար։
• Երթուղու արդյունավետությունը պահանջում է համաձայնեցում Նախիջևանի և Ադրբեջանի ենթակառուցվածքների, Հայաստանի երթուղիների հետ ենթադրյալ միացումների և Իրանի տարածքով Հայաստանի շրջանցման հետ։ Հանգուցային գործոն է բազմակողմանի համաձայնեցումները։

Ավտոմոբիլային E002 և E99 մայրուղիներ

Հարավային Կովկասի տարանցման համար կարևոր նշանակություն ունեն.

• Ադրբեջանով, Հայաստանով և Նախիջևանով անցնող E002 և
• Կովկասով ու Մերձավոր Արևելքով անցնող E99 մայրուղիները։

E002-ը եվրոպական մայրուղի է՝ երկարությունը 540 կմ։ Մայրուղու սկիզբը՝ Էյլաթ (Բաքվից հարավ) – Շիրվան – Սաաթլի – Մինջևան – Աղբենդ – Մեղրի – Ագարակ – Օրդուբադ – Ջուլֆա – Նախիջևան – Սադարակ՝ մայրուղու վերջը, միանում է Դիլուջու անցակետին (Թուրքիա)։ Միացնում է Ադրբեջանի հիմնական տարածքը Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ՝ Հայաստանի տարածքով։

E99 եվրոպական մայրուղի է՝ երկարությունը 856 կմ։ Մայրուղու սկիզբը՝ Դեմիրչի (Ադրբեջան, միանում է E002 մայրուղուն) – (Թուրքիա) Արալիկ – Իգդիր – Դոգուբայազեդ – Մուրադիե – Բիթլիս – Դիարբեքիր – Շանլիուրֆա – Ակչակալե՝ մայրուղու վերջը՝ (Թուրքիա – Սիրիա սահման՝ Թել Աբյադի կողքին։ Միացնում է Ադրբեջանը հարավ-արևելյան Թուրքիային և Սիրիային կազմավորելով բեռնափոխադրումների հարավային միջանցք։ Այն միանում է E80 և E90 մայրուղիների հետ։

Հայաստան – Նախիջևան ավտոմոբիլային անցակետ՝ Սյունիքով

Կարգավիճակը և իրավական շրջանակը

• Բաքու – Նախիջևան տարանցումը Հայաստանի տարածքով բացակայում է։ Նախիջևան հասանելի է օդային ճանապարհով կամ Իրանի տարածքով։ Հայաստանը պատրաստ է բացել այդ տարանցումը։
• Հայաստանը հայտարարել է, որ պատրաստ է բացել մի քանի անցակետ Ադրբեջանի սահմանին։ Նպատակը՝ թույլ տալ ադրբեջանական մարդատար և բեռնատար տրանսպորտի անցումը Հայաստանի տարածքով դեպի Նախիջևան և Թուրքիա։ Պահանջում է առանձին պայմանավորվածություններ և տեխնիկական աշխատանքներ։
• Անցակետի լայն միջազգային շրջանակներն են՝ «Խաղաղության խաչմերուկը» և «Թրամփի ուղին»։

2025 թ.-ին քննարկվել են Հայաստանի, Ադրբեջանի և ԱՄՆ համատեղ հայտարարությունը «Թրամփի ուղի» անվամբ միջանցքը, ինչպես նաև հայկական կողմի «Խաղաղության խաչմերուկ» հայեցակարգը, որտեղ շեշտադրվում է տարանցիկ տարածքի և ենթակառուցվածքների նկատմամբ Հայաստանի սուվերենությունը և ազգային օրենսդրության կիրառումը։

Նկար 5․ Խաղաղության խաչմերուկ հայեցակարգը։ Աղբյուրը՝ https://www.primeminister.am

• Մրցակցող տարբերակներ՝ Ամերիկյան կոնսորցիումը և Իրանական շրջանցումը։ Քննարկվել է տարանցիկ տարածքի զարգացումը և շահագործումը ԱՄՆ մասնակցությամբ միջազգային կոնսորցիումին լիազորելու տարբերակը՝ Հայաստանի իրավական դաշտի շրջանակներում։ Զուգահեռաբար Ադրբեջանը և Իրանը առաջխաղացնում են Նախիջևանը Ադրբեջանի հիմնական տարածքը Իրանի տարածքով միմյանց կապելու տարբերակը՝ շրջանցելով Հայաստանը։

Տեխնիկական վիճակը և թողունակությունը

• Սյունիքի ավտոմոբիլային ճանապարհային ցանցը, անցակետերը և ենթակառուցվածքներն ունեն կառուցման և արդիականացման կարիք։ Այս առումով զգալի շինարարական աշխատանքներ են իրականացվում:
• Հայկական և ռուսական պաշտոնատար անձինք հայտնում են, որ Երասխ – Նախիջևան – Իրան հատվածը կարող է գործարկվել մինչև 10 ամսվա ընթացքում։ Իսկ հարավային երթուղին, որը միացնում է Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ՝ Սյունիքով, հնարավոր է մոտ 2 տարվա ընթացքում, հաշվի առնելով թունելների և երկաթգծերի վիճակը։

Ավտոմոբիլային տրանզիտի բեռնատեսակները

• Գյուղմթերքներ՝ հացահատիկ, ալյուր, պտուղ/բանջարեղեն, անասուններ և այլ բեռներ, որոնք պահանջում են արագ տեղափոխում։
• Արդյունաբերական ապրանքներ՝ շինանյութեր՝ ցեմենտ, մետաղական գլանվածք, մեքենաշինական ապրանքներ, FMCG.
• Էներգակիրներ և քիմիական ապրանքներ՝ ավտոցիստեռններով հեղուկ գազ, պարարտանյութեր։
• Էլեկտրոնային առևտրի ապրանքներ և LTL՝ փոքրաքանակ ապրանքներ։․

Անցակետի թողունակության գնահատականներ

• Եթե աշխատի երկշերտ անցակետ՝ 6-8 մաքսային լուսամուտներով և երկու անկախ (ավտոմոբիլային և բեռնատարների) հոսքերով և բեռների էլեկտրոնային նախնական հայտարարագրման համակարգով, ապա հնարավոր է 400-600 բեռնատար/օր հոսքը 15-25 րոպե ձևակերպման ժամանակահատվածով։
• Նախնական զննման գոտիների, սկաներների և «կանաչ» միջանցքների առկայության, գիշերային հերթափոխի առկայության և երկաթուղային տերմինալների առկայության դեպքում հնարավոր է հոսքի աճ մինչև 1000 բեռնատար/օր։

Քաղաքական և աշխարհաքաղաքական ռիսկեր

• Հայաստանը անվերապահորեն հետևում է ճանապարհի սուվերենությանն ու ազգային վերահսկողությանը։ «Զանգեզուրի միջանցք» ձևակերպման ցանկացած հիշատակում մեծացնում է կոնֆլիկտայնությունը և արգելափակում է տարանցումը։
• Արտաքին խաղացողներ և մրցակցող շահեր՝ ԱՄՆ և ամերիկյան կոնսորցիումի մասնակցությունը Հայաստանով անցնող երթուղու զարգացմանը ուժեղացնում է Արևմուտքի ներկայությունը, ինչն առաջացնում է տարածաշրջանային դերակատարների հակազդեցությունը։
• Տարանցման անվտանգությունը՝ անհրաժեշտ են բեռների անընդհատ հոսքի, պատասխանատվությունների ապահովագրության և վեճերի հանգուցալուծման մեխանիզմներ, որոնք կրիտիկական են անցակետի անխափան աշխատանքի համար։

Հայաստան – Նախիջևան երկաթուղային անցակետ՝ Երասխով

Կարգավիճակը և քաղաքական-իրավական շրջանակը

• Անցակետը փակ է, քննարկվում է փոխադրումների վերականգնումը։ Հայկական կողմի դիրքորոշումն է՝ հաղորդակցության ուղիները պետք է աշխատեն բացառապես հայկական իրավական դաշտի շրջանակներում։
• Բյուջետային և ինստիտուցիոնալ անորոշություն՝ անցակետի ֆինանսավորման աղբյուրը դեռևս հստակեցված չէ, լուծումները հնարավոր են միջպետական համաձայնագրերի կամ հնարավոր կոնսորցիումի միջոցով։
• Մրցակցող երթուղիներ` Ադրբեջանը զարգացնում է Իրանի տարածքով անցնող Նախիջևանի հետ կապը։ Թուրքիան կառուցում է մուտք դեպի Նախիջևան։ Այդ նախագծերը նվազեցնում են Հայաստանով անցնող ուղու հրատապությունը, սակայն չեն չեղարկում դրա ռազմավարական արժեքը։

Տեխնիկական վիճակը և թողունակությունը

• Երկաթգիծը և ենթակառուցվածքները՝ անհրաժեշտ է երկաթգծի և գծերի փոխարկիչների, թունելների, կամուրջների, կոնտակտային ցանցի, կապի միջոցների, սահմանային պահակակետերի և տերմինալների վերականգնում։
• Սկզբնական թողունակությունը (գնահատական)
  • Նախնական թողունակությունը՝ 2-4 զույգ գնացք/օր (երկու ուղղությամբ՝ այսինքն 4-8 գնացք), 1-2 միլիոն տոննա/տարի մեկ գծով երկաթուղու դեպքում։
  • Հնարավոր աճը մինչև 6-10 զույգ գնացք/օր, 4-6 միլիոն տոննա/տարի։

Տեղափոխվող բեռների տեսակները

• Գյուղատնտեսական արտադրանք և մթերք՝ հացահատիկ, ալյուր, յուղեր, պտուղ/բանջարեղեն։
• Շինանյութ և մետաղներ՝ ցեմենտ, կլինկեր, մանրացված քար, գլանվածք, խողովակներ։
• Նավթամթերք և վտանգավոր ապրանքներ՝ Հեղուկ գազ, նավթամթերք, պարարտանյութեր։
• Կոնտեյներներ և LTL։
• Բազմամոդալություն՝ բեռների վերաբեռնում «ավտոմոբիլ ↔ երկաթուղի» Երասխում և Ախուրիկ (Շիրակի մարզ) կայարանում։

Քաղաքական և աշխարհաքաղաքական ռիսկեր

• Էքստերիտորիալության ցանկացած պահանջ արգելակող գործոն է, լուծումը հնարավոր է միայն Հայաստանում սուվերեն վերահսկողության դեպքում և երկաթուղուն հավասար հասանելիության երաշխիքների դեպքում։
• Թուրքիայով և Իրանով անցնող այլընտրանքները ուժեղացնում են Ադրբեջանի բանակցային դիրքը, նվազեցնում են կախվածությունը Հայաստանով անցնող երթուղիներից։ Հայաստանի համար կարևոր է ունենալ ժամանակային և գնային առումով մրցունակ տարանցման առաջարկ։
• Անվտանգություն և միջադեպեր՝ Կայուն աշխատանքի համար կարևոր է միջադեպերի կանխարգելման և հանգուցալուծման, համատեղ մոնիտորինգային կենտրոնների և վեճերի արբիտրաժային հնարավորությունների առկայությունը։
• Ներդրումային շահերի բախում՝ Արտաքին դերակատարների (ԱՄՆ, Թուրքիա, Ռուսաստան, Իրան) առկայությունը պահանջում է թափանցիկ կառավարում՝ հաղթահարելու համար հնարավոր քաղաքական անկայունությունները։

Կասպից Ծովի հանգուցային նավահանգիստները

Կասպից Ծովը շրջապատված է հինգ պետություններով՝ Ռուսաստան, Ադրբեջան, Իրան, Թուրքմենստան և Ղազախստան։ Ծովի խոշոր նավահանգիստներն են՝ Բաքուն, Աստրախանը, Ակթաուն (նախկին՝ Շևչենկո), Թուրքմենբաշին (նախկին՝ Կրասնովոդսկ), Օլյան (Ռուսաստան), Էնզելին (Իրան, Գիլյան նահանգ) և Նեկան (Իրան, Մազանդարան նահանգ) [20]։

Այդ նավահանգիստների գումարային թողունակությունն է մոտ 50 տոննա/տարի, որը նախատեսվում է հասցնել մինչև 70 միլիոն տոննա/տարի։

Կասպյան նավահանգիստները «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի հանգուցային օբյեկտներ են։ Միմյանց հետ են կապում Ռուսաստանը, Իրանը, Հնդկաստանը, Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի երկրները։

Աղյուսակ 12. Կասպից Ծովի հիմնական նավահանգիստների բեռնաթողունակությունները[21]

Երկիր	Նավահանգիստ	Թողունակություն, միլիոն տոննա/ տարի	Կարգավիճակը/ առանձնահատկությունները	Խորությունը	Կապը երկաթուղու հետ
Ադրբեջան	Բաքու	Մինչև 15	Կասպից Ծովի ամենախոշոր նավահանգիստն է, ունի 13 նավամատույց, մակերեսը՝ 400 հա, «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի հանգույց	7-12 մ	Ուղիղ կապ «Հյուսիս - Հարավ» երկաթուղու հետ
Ղազախստան	Ակթաու	~12	Ղազախստանի հանգուցային արտահանման տերմինալն է, հատկապես՝ նավթի, նաև՝ մետաղների և հացահատիկի	8-11 մ	Կապված է Ղազախստանի երկաթուղու հետ, որով ունի ելք դեպի Չինաստան
Թուրքմենստան	Թուրքմենբաշի	~10	Արդիականացված է 2018 թ.-ին, սպասարկում է նավթաքիմիական արտադրանք և կոնտեյներային նավեր	9-12 մ	Ուղիղ երկաթուղային կապ դեպի Աշխաբադ
Ռուսաստան	Աստրախան	~6	Ունիվերսալ նավահանգիստ է, կապված է Վոլգա գետի և Սև ծովի հետ	6-7 մ	Կապ երկաթուղու հետ՝ Վոլգա – Կասպյան ջրանցքով
	Օլյա	~5	Բեռնափոխադրումների հանգույց, ունի կապ Վոլգա գետիև  Սև ծովի հետ, «Հյուսիս - Հարավ» միջանցքի հանգույց է	7-9 մ	Ուղիղ երկաթուղային կապ Աստրախանի հետ
Իրան	Էնզելի	~7	Կասպից ծովում Իրանի հիմնական նավահանգիստը, կարևոր է Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի հետ առևտրում	6-8 մ	Կապ իրանական երկաթուղու հետ
	Նեկա	~3	Նավթամթերքի փոխադրումներ և կապ Հյուսիսային Իրանի տրանսպորտային ուղիների հետ, կարևոր է Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի հետ առևտրում	6-7 մ	Կապը երկաթուղու հետ սահմանափակ է, հիմնականում խողովակաշարեր

Կասպից ծովի միջին խորությունը 200-300 մ է, սակայն նավահանգիստները և դեպի նավահանգիստ մուտքերի խորությունը կազմում է 6-12 մ, ինչի հետևանքով դրանք չեն կարող ընդունել Panamax կամ Suezmax տիպի խոշոր նավեր։ Նավահանգիստների խորությունը թույլ է տալիս ընդունելու միջին տարողության (10,000 – 25,000 տոննա տարողությամբ) նավեր։

Բեռնանավերի դասակարգումը և կիրառելիությունը Կասպից ծովի նավահանգիստներում

Աղյուսակ 13. Նավերի դասերն ըստ դեդվեյթի և դրանց կիրառելիությունը Կասպից ծովում

Նավի դասը	Լիակատար բեռնատարողություն[22] (deadweight)	Տիպիկ բնութագրերը	Կիրառելիությունը Կասպից ծովում	2 զույգ գնացք/օր (~12,000 տ)	4 զույգ գնացք/օր (~24,000 տ)
Handysize	15 000 – 35 000 տ	Ունիվերսալ չոր բեռնատար նավեր, հաճախ՝ սեփական կռունկներով, նավի նստվածքը՝ ≤ 10 մ	Հիմնական նավատեսակն է	~1 նավ՝ 1-2 օրվա ընթացքում	~1 նավ՝ 1 օրվա ընթացքում
Փոքր Handymax	35 000 – 40 000 տ	Handymax-ի ներքին սահմանը՝ հնարավորինս մոտ Handysize-ին	Սահմանափակ օգտագործվում են խոշոր նավահանգիստներում	~1 նավ՝ 3 օրվա ընթացքում	~1 նավ՝ 1.5 օրվա ընթացքում
Handymax	35 000 – 58 000 տ	Ավելի մեծ նավեր, տեղափոխում են թափված բեռներ (навалочный груз), պահանջվող խորությունը >11 մ	Կասպից ծովում համարյա չեն օգտագործվում	~1 նավ՝ 4 օրվա ընթացքում	~1 նավ՝ 2 օրվա ընթացքում
Panamax	65 000 – 80 000 տ	Նավի առավելագույն տարողությունը Պանամայի ջրանցքի համար, պահանջվող խորությունը ~12 м	Կասպից ծովում չեն կիրառվում	-	-
Aframax (տանկերներ)	80 000 – 120 000 տ	Նավթ տեղափոխող միջին տանկերներ, պահանջվող խորությունը ~14 м	Կասպից ծովում չեն կիրառվում	-	-
Suezmax	120 000 – 200 000 տ	Սուեզի ջրանցքով անցնող խոշոր նավեր	Կասպից ծովում չեն կիրառվում	-	-
VLCC/ULCC	>200 000 т	Շատ խոշոր տանկերներ և բալկերներ (հացահատիկ, քարածուխ, հանքաքար, ցեմենտ տեղափոխող նավեր)	Կասպից ծովում բացառվում են	-	-
Մեկնաբանություններ`   Օրական 2 զույգ գնացք = 4 գնացք × 3 000 տ ≈ 12 000 տ/օր։   Օրական 4 զույգ գնացք = 8 գնացք × 3 000 տ ≈ 24 000 տ/օր։   Handysize դասի համար սա նշանակում է, որ երկաթուղային հոսքը կարող է ամբողջությամբ բեռնել մեկ նավ յուրաքանչյուր 1–2 օրը մեկ։   Փոքր Handymax դասի համար՝ մեկ նավ յուրաքանչյուր 1,5–3 օրը մեկ։   Ավելի մեծ դասերը (Handymax, Panamax և բարձր) Կասպից ծովում գործնականում չեն օգտագործվում՝ խորության և նավահանգիստների սահմանափակումների պատճառով։

Այսպիսով, երկաթուղու միջին թողունակությունը (օրական 2–4 զույգ գնացք) լավ է համընկնում Handysize դասի նավերի բեռնվածության հետ։ Կասպից ծովում փոխադրումների վերլուծության և պլանավորման համար «միջին տոննաժ» հասկացության տակ սովորաբար ընդունվում է 15–20 հազար տոննա դեդվեյթը։ Սա համապատասխանում է նավահանգիստների (Բաքու, Ակտաու, Թուրքմենբաշի, Աստրախան) հնարավորություններին և ապահովում է հավասարակշռություն բեռնատարողության ու մանևրելու ունակության միջև։

Աշխարհաքաղաքական բաղադրիչը

Նավերի բեռնատարողության սահմանափակումների պատճառով Կասպյան նավատորմերը տարածաշրջանային են և ունակ չեն վերածվելու գլոբալ օբյեկտների։ Նավերը չեն կարող ուղղակիորեն մուտք գործել օվկիանոս, նրանք կարող են օգտագործվել միայն ներքին ավազաններում և ջրանցքներով տարանցման համար։ Դա ազդում է «Հյուսիս - Հարավ» և այլ հնարավոր միջանցքների զարգացման վրա։ Կասպյան նավերը միջանկյալ դեր ունեն երկաթուղային և օվկիանոսային ուղիների միջև։

Սև ծովի հիմնական հանգուցային նավահանգիստները Հարավային Կովկասում, Ռուսաստանում և Ուկրաինայում[23]

Հարավային Կովկասի, Ռուսաստանի, Ուկրաինայի, Ռումինիայի, Բուլղարիայի և Թուրքիայի նավահանգիստները կարևոր նշանակություն ունեն գլոբալ տրանսպորտային միջանցքների կառուցվածքներում։ Աղյուսակ 14-ում ներկայացված են Ռուսաստանի, Վրաստանի, Ուկրաինայի և Ռումինիայի սևծովյան նավահանգիստների համեմատական բնութագրերը։

Աղյուսակ 14. Վրաստանի, Ռուսաստանի, Ուկրաինայի սևծովյան նավահանգիստների համեմատական բնութագրերը

Նավահան-գիստ	Բեռների տիպը	Խորու-թյունը (մ)	Կապը երկաթուղու և ավտոճանա-պարհների հետ	Սահմանա-փակումներ	Ռիսկեր	Ռիսկերի մեղմելու ուղիներ
Փոթի (Վրաստան)	Կոնտեյներներ, թափված բեռներ, նավթա-մթերք	~9–10	Ե/գ միջանցք, TRACECA, ավտո ճան.	Սահմանափակ խորություն, գերբեռնվա-ծություն	Մրցակցություն, տարանցիկ բեռների ուշացումներ	Տերմինալների արդիականացում երկաթուղային լծակի ընդլայնում
Բաթումի (Վրաստան)	Նավթա-մթերք, թափված բեռներ	~11–12	Ե/գ կապ Կովկասի հետ	Սահմանափակ մասնագիտացում	Կախվածությունը նավթային էքսպորտից	Բեռների դիվերսիֆիկացում, բազմամոդալ սխեմաների զարգացում
Անակլիա (Վրաստան, նախագիծ)	Կոնտեյներներ, բազմամոդալ բեռներ	~16 (պլանային)	Պլանավորված ե/գ և ավտո ճանապարհների կապ	Գտնվում է նախագծման փուլում, գործող հզորություններ չկան	Ֆինանսավորում, աշխարհաքաղաքական անկայունություն	Խորջրային նավահանգստի նախագիծ, ներդրումների ներգրավում
Նովոռոսիյսկ (ՌԴ)	Հացահա-տիկ, լցովի բեռներ, թափված բեռներ, կոն-տեյներներ	~14–16	Հզոր ե/գ կապ Հարավային ֆեդերալ օկրուգի հետ	Ենթակառուցվածքների գերբեռնվածք	Պատժամիջոցներ, ապահովագրական վճարներ	Կողմնորոշման փոփոխությունը դեպի Ասիական Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջան, ե/գ և նավահանգստի հզորությունների արդիականացում
Օդեսա (Ուկրաինա)	Հացահա-տիկ, կոն-տեյներներ, մետաղներ	~13–14	Զարգացած ե/գ ցանց	Պատերազմից բխող սահմանափակումներ	Ռազմական ռիսկեր, ապահովագրություն	Ծովային միջանցք, նավահանգիստների կետային պաշտպանություն
Չեռնոմորսկ (Ուկրաինա)	Հացահա-տիկ, կոն-տեյներներ	~13–14	Ե/գ և ավտո ցանց	Պատերազմից բխող սահմանափակումներ	Նավիգացիոն ռիսկեր, ապահովագրություն	Ծովային միջանցքների օգտագործում, երթուղիների դիվերսիֆիկացում
Յուժնի (Ուկրաինա)	Մեծ խորու-թյամբ նավա-հանգիստ, հացահատիկ, թափված բեռներ, կոնտեյներներ	~15–16	Ե/գ և ավտո ցանց	Պատերազմից բխող սահմանափակումներ	Ռազմական ռիսկեր, ապահովագրություն	Ծովային միջանցքի կիրառում, ենթակառուցվածքների պաշտպանություն
Կոնստանցա (Ռումինիա)	Կոնտեյներներ, հացահատիկ, լցովի բեռներ	~15–17	Պանեվրոպական ե/գ և ավտո ցանց	Գերբեռնվածություն	Հերթեր, , գերբեռնվածություն	Հզորությունների ընդլայնում, վերածում տարածաշրջանային հանգույցի
Դանուբի նավահանգիստներ (Իսմայիլ, Ռենի, Ուստ-Դունայսկ)	Հացահատիկ, թափված բեռներ, սահմանափակ քանակով կոնտեյներներ	~7–9	Ե/գ և ավտո կապ Ռումինիայի/Մոլդովայի հետ	Սահմանափակ խորություն, նեղ տեղեր	Ենթակառուցվածքների գերբեռնվածք	Գետային հզորությունների ընդլայնում, բազմամոդալ սխեմաներ

Աշխարհաքաղաքական ռիսկեր և դրանց ազդեցությունը

• Անկայունությունը Սև ծովի ավազանում` ուղղակիորեն ազդում է նավագնացության անվտանգության, ապահովագրավճարների, վարձակալության վճարների և չվացուցակների վրա։ Երթուղիների խախտումը մեծացնում է ծախսերը և դժվարացնում էներգառեսուրսների և զանգվածային բևեռների փոխադրումները։.
• Պատժամիջոցները և կարգավորման ռիսկերը ռուսաստանյան նավահանգիստների համար շեղում են բեռների հոսքը, ստեղծում են ենթակառուցվածքային «նեղ տեղեր», խստացնում են պահանջները նավահանգիստների ներքին վերահսկողության և ապահովագրության հարցերում։
• Ուկրաինայի հարմարվողականություն՝ սեփական ծովային միջանցքի ստեղծում, նավահանգիստների կետային պաշտպանություն, նավերի երթուղիների պլանավորում և կազմակերպման համակարգի կատարելագործում։

  ---

[1] Пропускная способность ПП Верхний Ларс: теория и практика
[2] Армения практически завершила создание инфраструктур будущего КПП «Маргара» на границе с Турцией
[3] Армения заявила о готовности к работе КПП «Маргара» на границе с Турцией
[4] Контрольно-пропускной пункт “Маргара” на границе с Турцией временно открыт. Гуманитарный груз доставляется в Сирию
[5] С сегодняшнего дня на КПП "Маргара" на границе Армении с Турцией отныне служат только армянские пограничники – Пашинян
[6] LTL - Less than Truckload, բեռնատարի մասնակի բեռնում, երբ կոնտեյներում գտնվում են տարբեր անձանց բեռներ։
[7] FMCG - Fast-Moving Consumer Goods, սեփական օգտագործման համար նախատեսված բեռներ։
[8] Азербайджан и Иран обсудили пропускную способность пограничных пунктов
[9] Мост Агбенд-Келала: грандиозный проект, меняющий транзитную карту Южного Кавказа – Анализ
Строительство моста Агбенд-Калала завершится до конца 2025 года
[10] Строительство моста Агбенд-Калала завершится до конца 2025 года
[11] Новый автомобильный мост между Азербайджаном и Ираном поспособствует облегчению транзита
[12] Через какие таможенные пограничные переходы осуществляется автомобильная перевозка грузов из России в Азербайджан?
Сухопутный погранпереход Россия – Азербайджан увеличит пропускную способность в 12 раз,
Азербайджан расширит пункты пропуска на границе с Россией и Грузией
[13] Баку–Тбилиси–Карс — от «бесперспективного проекта» до ключевой артерии Евразии
Наращивается пропускная способность Транскаспийского международного транспортного маршрута
Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс
[14] Russia-Kazakhstan-Turkmenistan-Iran Railway Route, November 12, 2025 at 2:00 PM ET
 [15] Открылся железнодорожный коридор "Север - Юг", связавший Иран, Туркменистан и Казахстан
[16] Казахстан, Туркменистан, Иран и Россия обсудили развитие коридора «Север — Юг»
Выход к морю: почему новые транспортные коридоры важны для Казахстана
Железнодорожный коридор Казахстан-Туркменистан-Иран: Стратегическое значение и перспективы
[17] Токаев оценил эффект от железной дороги между Россией и Ираном
[18] Азербайджан и Турция приступили к созданию транспортного коридора в обход Армении
[19] В Турции начали строительство ж/д линии в рамках «Зангезурского коридора»
В Турции закладывают фундамент железной дороги Карс–Ыгдыр–Дылуджу
В Турции заложат железнодорожную линию Карс–Игдыр–Аралык–Дилуджу в рамках коридора через Армению
Карс–Дилуджу: железный прорыв Турции и Азербайджана
Выделено 2.4 млрд евро на строительство железной дороги, которая объединит Турцию и Нахчыван
[20] Самые важные порты Каспийского моря
Порты Каспийского моря и региональная морская экспансия России: подробный отчет
Транспортные порты каспийского моря
[21] Транспортная инфраструктура Каспийского региона и коридор «Север-Юг»
[22] Լիակատար բեռնատարողություն (deadweight, «Մեռած քաշ») նավի առավելագույն բեռնատարողությունը, որը ներառում է բոլոր բեռների, անձնակազմի, վառելիքի, ջրի, սննդի և ուղևորների ուղեբեռը։ Այն հաշվարկվում է որպես նավի ընդհանուր ջրատարողության (լիովին բեռնված նավի քաշը) և դատարկ քաշի տարբերություն։
[23] Крупнейшие порты Черного моря: экономические ворота региона
Основные черноморские порты Украины: сердце морской торговли
Все порты и терминалы Черноморско-Азовского бассейна
Курс на Восток: возможности и риски морских грузоперевозок
Морской коридор. Как Украина перевозит грузы и защищает их?