В последние недели внимание мирового сообщества сконцентрировано на событиях вокруг Ормузского пролива (Ближний Восток), в тени которого продолжают протекать процессы в иных регионах мира. Продолжая мысль о проливах, отметим, что не менее важным и стратегическим торговым проходом является Малаккский пролив (Юго-Восточная Азия). Он поддерживает большую часть морской торговли между Европой, Африкой, Ближним Востоком и Азиатско-Тихоокеанским регионом. В этой связи вызовы вокруг Малаккского пролива приобретают глобальное значение и рассматриваются в контексте общих проблем, лежащих в ареале от Аденского и Персидского заливов до берегов стран Восточной Азии.  

Историческая ретроспектива

Т радиционно морской проход между китайским и индийским «мирами» контролировали в разные времена Империя Маджапахит (современная Индонезия) и Малаккский султанат (современная Малайзия). С XIV века этот регион оказался под контролем арабских купцов, которые создали несколько укреплённых торговых городов. Наибольшую известность среди них получила Малакка (город на одноимённом полуострове), которая приобрела статус торгового центра в Юго-Восточной Азии. В XVI веке началась эпоха европейской экспансии в направлении народов Ост-Индии (Индия и страны Юго-Восточной Азии). В 1511 году Малакка перешла к португальцам, а это событие не могло остаться без внимания других европейских держав, что положило начало европейского контроля над проливом.

Приложение 1. Малаккский пролив в системе основных морских торговых путей

К середине XIX века Британская империя взяла под свой контроль Сингапур (в 1965 году провозгласил независимость от Малайзии), Малакку (ныне штат в Малайзии) и Пенанг (ныне штат в Малайзии), которые и в наши дни являются главными портами на берегу Малаккского пролива. Этот контроль продолжался вплоть до конца Второй мировой войны. Несмотря на то, что Британская империя вошла в число победителей во Второй мировой войне, результаты этой войны для неё были ужасающими. Лондон оказался на грани банкротства, а в колониях резко усилилось национально-освободительное движение. В эту эпоху особую популярность приобрело выражение «ветер перемен», означающее, что дни Британской империи сочтены. В настоящее время пролив находится между тремя независимыми государствами – Малайзией, Индонезией и Сингапуром. Это основной и наиболее рентабельный проход между Тихим и Индийским океанами (см. Приложение 1).

Экономическое значение пролива

В экономическом плане Малаккский пролив, наряду с Суэцким и Панамским каналами, один из самых важных морских путей мира. Длина пролива довольно велика – 805 км, но вот его ширина гораздо меньше – до 40 км (2,5 км в самом узком месте), а средняя глубина – 70 м (минимальная глубина – 23 метра). Однако, этих параметров вполне достаточно для интенсивного судоходства. Более того, это самый длинный пролив в мире, используемый для международной навигации. При расчёте средней скорости морского судна в 35 узлов (около 65 км/ч), пролив можно пройти транзитом примерно за 12,5 часов. Однако, если рассчитывать необходимое время для прохождения пролива танкерами, при максимальной скорости в 13 узлов (около 24 км/ч), то потребуется более 30 часов.  

Именно по Малаккскому проливу осуществляется связь между наиболее населёнными регионами мира. В год через пролив проходит более 90 тысяч судов, обслуживающих, по разным оценкам, до одной четвёртой всего морского товарооборота (см. Приложение 2). В последние годы около 30% мировых морских поставок нефти осуществляется через Юго-Восточную Азию, и около 90% от объёма этих поставок транспортируется именно через Малаккский пролив. В 2018 году по проливу транспортировались около 17 млн баррелей нефти ежедневно, что делает пролив вторым важным коридором в транспортировке нефти после Ормузского пролива – более 21 млн баррелей нефти ежедневно. Проходящий через Малаккский пролив поток сырой нефти продолжает движение через Южно-Китайское море в Китай (9 млн баррелей/сутки), Тайвань (0,9 млн баррелей/сутки), Японию (3,2 млн баррелей/сутки), Республику Корея (2,4 млн баррелей/день) и другие.  

Ближайшая, из существующих, альтернатива Малаккскому проливу – Зондский пролив (Индонезия). Данный пролив в северо-восточной части имеет ширину около 24 км и глубину всего около 20 м. Особо крупные корабли (например, танкеры) вынуждены делать «крюк» в обход островов, что создаёт существенную проблему развитию торговли. 

Приложение 2. Главные мировые артерии морской торговли (2018)

Вопросы региональной безопасности

Перегруженность транспортной артерии, политическая нестабильность в ряде стран региона, милитаризация и пиратство остаются основными вопросами безопасности для морского обращения.

Перегруженность 

К аждый месяц через пролив проходят порядка 7,5 тысяч судов. И это весьма серьёзная нагрузка на пролив. Ожидается, что к 2025 году через Малаккский пролив должны будут проходить порядка 140 тысяч судов, тогда как максимальная пропускная способность пролива – около 120 тысяч. В ближайшие пять лет это «бутылочное горлышко» будет сужено настолько, что начнет тормозить рост экономики стран Азии и скорость перевозок в регионе и между континентами. Поэтому уже много лет рассматриваются различные проекты по созданию альтернативных путей для судоходства в регионе. 

Проект Тайского канала – планируемый судоходный канал через перешеек Кра на юге Таиланда, основной целью которого будет сокращение морского пути из Восточной в Южную Азию в обход Малаккского пролива. Длина канала, по разным данным, может составить от 50 до 100 км. Избегая объезда через Малаккский пролив, потенциальный канал может сократить транспортные расстояния на 1200 км (приблизительно 5 дней доставки). По оценкам китайской стороны, реализация проекта займёт 10 лет и потребует привлечения 30 тысяч рабочих и $20-25 млрд. Тайский канал может существенно улучшить транспортные возможности региона, пропуская танкеры и контейнеровозы в обход Малаккского пролива, в котором суда часто подвергаются атакам пиратов. 

Проект новый шёлковый путь. В предыдущих работах мы уже более подробно говорили о китайской инициативе «Один пояс, один путь», который является частью более масштабного проекта новый шёлковый путь. В данном проекте, в рамках «Южного коридора» (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан), важная роль выпадает на Пакистан. Именно здесь китайская сторона в начале нулевых начала строительство глубоководного морского порта Гвадар (провинция Белуджистан), стоимостью $46 млрд. Порт официально начал функционировать с весны 2007, а уже через год грузооборот порта составил более 50 тысяч тонн. Порт Гвадар, выходящий в Аравийское море в северо-западной части Индийского океана, является стратегически важным пунктом, близко расположенным к Ормузскому проливу, по которому проходят крупнейшие поставки нефти из стран Ближнего Востока в Азию. Порт даёт Китаю доступ к Индийскому океану, через который, как несложно заметить, лежат торговые маршруты не только в Индию, но и в Европу, и в Африку и, что самое важное, в богатый энергоресурсами Ближний восток.

Существует также множество иных проектов, например, предложение о постройке трубопровода Ближний Восток – Синьцзян (Запад Китая), глубоководный морской порт в Мьянме с дальнейшим строительством сухопутного нефтепровода и железной дороги в Китай, два логистических узла Малайзии и концепция «свободной экономической зоны» в Индонезии.

Милитаризация

С начала 2000-х годов по численности морских военных кораблей и подлодок Китай, Южная Корея, Япония и Индия стали заметно превосходить Великобританию и Францию, которые всегда признавались ведущими морскими державами в регионе. По данным Jane`s Defence, в течение ближайших 2-х десятилетий азиатские флотилии могут пополнить более 100 субмарин. Эксперт IISI (Лондон) К. Миере, считает, что к 2030 году флоты азиатских стран будут тотально преобладать в Индийском океане. При этом существенно и качественное (технологическое) перевооружение азиатских флотов – введение ими в строй на смену устаревших кораблей огромных платформ, вертолётных эсминцев, ракетоносцев и авианосцев. В последние годы азиатские государства Юго-Восточной Азии стали ассигновать и расходовать на перевооружение миллиарды долларов ежегодно. В данном вопросе особое место занимает растущие амбиции Пекина в регионе и противостояние последней с Вашингтоном за региональное доминирование.  

Пиратство

М орское пиратство всегда было и остаётся значимым фактором грузоперевозок по международным транспортным путям. В наши дни оно не просто существует, но и процветает в ряде регионов мира. Большое количество судов, проходящих по довольно узкому Малаккскому проливу, привлекают пиратов. Ведь отыскать эти суда довольно просто, а их захват у подготовленных людей не вызывает особых трудностей. Ну и благодаря большому количеству островов поблизости пролива, после ограбления скрыться пиратам весьма просто. Конечно, такие нападения не исчезают без следов и имеют свои негативные последствия на общий фон торговли. Так влиятельнейшая страховая компания Lloyds объявила в начале 2005 года пролив областью высокого военного риска, что добавило премию 1% от ценности грузов. В этой связи с мая 2005 года власти Малайзии начали размещать вооруженных полицейских на всех малотоннажных судах, работающих в Малаккском проливе. Малайзия и Филиппины в это же время начали совместное патрулирование в море Сулавеси между островами Сулавеси, Калимантан, Минданао для противодействия пиратам. С учётом как этого, так и волны протестов перевозчиков, компания Lloyds в 2006 году отменила своё определение, но на этом проблемы вовсе не закончились. 

По данным Организации по борьбе с пиратством ReCAAP (The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery), в 2018 года было зафиксировано около 200 случаев пиратских нападений. В промежуточном отчёте текущего года азиатского регионального органа по борьбе с пиратством ReCAAP ISC сообщается, что наблюдается небольшое увеличение числа случаев пиратства и вооруженных нападений на суда в Азии по сравнению с аналогичными месяцами 2018 года. В отчёте компании Allianz, опубликованном в мае 2019 года, также говорится об увеличении числа пиратских нападений в Юго-Восточной Азии и указывается, что на этот регион в настоящее время приходится более 60% всех мировых атак. Новая волна роста азиатского пиратства возвращает ему «пальму первенства» на фоне спада нападений у восточного побережья Африки, где ситуацию взяли под контроль за счет усиления военного патрулирования. Надо отметить, что в отличие от сомалийских пиратов, которые обычно берут в заложники экипаж судна с целью получения выкупа, азиатские пираты специализируются на угоне кораблей и похищении нефти. Помимо пиратов опасны и террористы. Глубина в самом мелком месте пролива составляет всего 25 метров. Если затопить в этом месте крупное судно, на долгое время прекратится судоходство. Для мировой торговли это будет иметь колоссальный разрушительный эффект.

Противостояние США и Китая

П опытки предыдущей администрации США во главе с президентом Б. Обамой установить новый мировой порядок, в котором ведущими глобальными акторами стали бы Вашингтон и Пекин, несомненно, под определённым предводительством Соединённых Штатов, не увенчались успехом. Американцы натолкнулись на несговорчивость Пекина в вопросах формирования нового миропорядка по принципу американо-китайского дуумвирата, поэтому Вашингтон перешёл к применению политики «сдерживания» Пекина. Администрация США во главе с президентом Д. Трампом не только унаследовала, но и продолжила применять данную политику. Начатая с июля 2018 года взаимная торговая война между Вашингтоном и Пекином не привела к разрыву масштабных экономических отношений между двумя государствами, товарооборот между которыми к концу 2018 года превысил отметку в $655 млрд.

Начиная с 2014 года, Китай, воспользовавшись ситуацией нарастания конфронтации между Россией и Западом, резко взялся за укрепление своих позиций в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Китай разместил на острове Вуди (один из спорных Парасельских островов) в Южно-Китайском море новейшие истребители J-11 и JH-7. В 2015 году взлетно-посадочная полоса острова была основательно модернизирована. Ранее на этом острове, который оспаривается Китаем, Тайванем и Вьетнамом, американцы засекли комплексы противоракетной обороны HQ-9 и высокочастотный радар. По мнению специалистов, китайские истребители, размещенные на острове Вуди, превосходят авиацию ВМС США, в частности, основной боевой самолет F-18. Отметим также, что в марте 2019 года Китай подписал контракт на закупку в России 24 многофункциональных новейших истребителей Су-35, что обеспечит ему полное господство в воздухе над Южно-Китайским морем. Все эти факты говорят о том, что Китай создаёт на спорных островах мощную военную базу.

Таким образом, Пекин добивается снижения риска получая блокировки Малаккского пролива со стороны какой-либо региональной или внерегиональной силы. 

В июне 2019 году Китай опубликовал «Белую книгу» – документ, содержащий основные открытые положения военной доктрины КНР. В предисловии к книге, объём которой составляет около 9000 иероглифов, говорится о приверженности Китая стратегии «активной обороны». Расшифровывая это понятие, документ сообщает, что Китай не намерен ни на кого нападать, но оставляет за собой безусловное право на контратаку в случае нападения на него. В качестве основных источников беспокойства «Белая книга» называет растущую военную активность в регионе со стороны США и Японии, и указывает, что это требует серьёзной корректировки политики Китая в сфере безопасности. Собственно, в рамках политики «активной обороны» Китай сейчас наращивает свой военный потенциал, в том числе, расширяет военное присутствие на спорных островах.  

Конечно, большинство стран Восточной и Юго-Восточной Азии будут продолжать полагаться на Вашингтон, как на главного гаранта региональной безопасности, а на Пекин, как на стремительное экономическое развитие. По этой причине для Вашингтона необходимо, чтобы между Пекином и его региональными соседями сохранялась некая политическая напряжённость, чтобы данные страны продолжали видеть именно США в качестве «гаранта региональной безопасности». Полагаем, что, несмотря на отказ в 2017 году от проекта TPP (the Trans-Pacific Partnership), Вашингтон, сохраняя свой военный потенциал в регионе, продолжит укрепление и развитие давних политических и экономических двусторонних отношений со всеми странами, которые ранее заявили о своём желании присоединиться к «Транстихоокеанскому партёрству».

Приложение 3. Крупнейшие поставщики нефти в Китай (2018)

Возвращаясь к нашей теме, важно понимать, что Китай с начала 1990-х годов попал в зависимость от импортной нефти из-за спроса, растущего быстрее, чем внутреннее производство. Как мы ранее отметили, большая часть китайского импорта нефти поступает в страну из Юго-Восточной Азии через Малаккский пролив. По итогам 2018 года, Китай увеличил импорт нефти на 10,1% (460 млн тонн в год). И в этом смысле, безусловно, Малаккский пролив весьма важен для Китая, в частности, тем, что через этот пролив Пекин получает более 9 млн баррелей нефти ежедневно, а это, к слову, 80% от всего объёма импорта нефти. Помимо импорта энергетических ресурсов пролив обеспечивает порядка 60% внешней торговли КНР. На сегодняшний день Китай за счёт импорта обеспечивает порядка 70% национального потребления нефти. Цифра растет на фоне роста спроса и снижения объёмов нефтедобычи внутри страны. Однако Малаккский пролив, очень уязвим и для заинтересованного актора не составит труда при необходимости перекрыть на время этот маршрут, что существенно ударит по Пекину. 

Учитывая тот факт, что Китай является ключевым торгово-экономическим партнером США, Вашингтон не может вводить односторонние военно-политические и экономические санкции, прибегая тем самым к непосредственной конфронтации с Пекином, что приведёт к серьёзным проблемам не только для китайцев, но и для самих американцев. В этой связи наиболее прагматическим решением вопроса «сдерживания» Китая является втягивание последней в региональный конфликт с её соседями из-за спорных территорий в акватории Южно-Китайского моря (см. Приложение 4). Но Китай вряд ли пойдет на провокации, ведь, если следовать золотому правилу конфуцианской этики, «если вы никогда не будете ввязываться в конфликты, значит, вам не придётся искать пути для их разрешения. Тот, кто избегает конфликтов, обладает большими возможностями». По этой причине американцам не останется ничего другого, как держаться обозначенного ещё при Обаме курса «сдвига в Азию» (англ. “Pivot to Asia”). Напомним, что этот курс подразумевает серьезное усиление военных сил США вблизи Китая. По планам Вашингтона, к 2020 году до 60% американских ВВС и ВМС должны быть сконцентрированы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Действительно, Малаккский пролив имеет стратегическое значение для Китая не только в экономическом плане, но и в военно-политическом. Именно поэтому присутствие внерегионального государства в Малаккском проливе, Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях для Пекина абсолютно неприемлемо, и он готов этому противодействовать всеми возможными методами.

Приложение 4. Спорные территории в Южно-Китайском море

Р азвитие мировой экономики и торговли все в большей степени зависит от положения дел в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где в последние годы происходят экономические сдвиги глобального масштаба. Полагаем, что именно этот регион станет новой ареной межцивилизационного соперничества между Западным и Восточным мирами, а «Малаккская дилемма» станет одной из актуальных вызовов в будущем соперничестве, контуры которого наблюдаются уже сегодня.

Стабильность и безопасность в Малаккском проливе – одна из ключевых задач современного мирового сообщества. Региональная безопасность в Юго-Восточной Азии заключается не только в сохранности кораблей, проходящих по проливу, от пиратов и террористов, но и в балансе сил в данном регионе, невозможности тотального усиления какого-либо одного государства, которое сможет изменить мировую политическую и экономическую систему.