Развитие международной транспортной инфраструктуры стало одним из важнейших факторов экономической конкурентоспособности и геополитического влияния государств. В этом контексте Турция, как связующее звено между Азией и Европой, последовательно проводит политику расширения и модернизации своей железнодорожной инфраструктуры. В основе данной стратегии лежат как многомиллиардные инвестиционные программы, реализуемые внутри страны, так и новые железнодорожные проекты, разрабатываемые совместно с соседними государствами, в числе которых можно выделить железнодорожные линии Турция-Иран и Турция-Нахичеван.

В последние годы турецко-иранское железнодорожное сотрудничество начало набирать оборот, что обусловлено как двусторонними экономическими интересами, так и стремлением к более активному участию в глобальных торговых сетях. Хотя за последние два десятилетия в двусторонних транспортных отношениях периодически возникали разногласия, экономические интересы и заинтересованность в сотрудничестве сохраняются. Железнодорожное сообщение, задействованное по маршруту Тегеран-Ван, за отмеченный период несколько раз приостанавливалось. (В 2011 году — из-за землетрясений в Ване, в 2015 году — вследствие турецко-курдских столкновений. Движение поездов, возобновившееся в июне 2019 года, было вновь приостановлено в феврале 2020 года на фоне пандемии коронавируса. После пятилетнего перерыва, в марте 2025 года, железнодорожное сообщение возобновилось, однако в марте 2026 года было в очередной раз приостановлено в результате войны Иран-Израиль/США). По аналогичным причинам грузовой (контейнерный) поезд Исламабад-Тегеран-Стамбул, который был введен в эксплуатацию в 2009 году, после длительных перерывов начал вновь функционировать 31 декабря 2025 года.

В декабре 2025 года министры иностранных дел Ирана и Турции Аббас Арагчи и Хакан Фидан объявили в Тегеране о достижении соглашения по строительству новой железной дороги. Транзитная железная дорога Маранд-Чешме-Сорая, инициированная Ираном и планируемая до приграничного района Аралик в провинции Игдир, рассматривается как ключевая часть будущего транзитного маршрута. Стоимость строительства этой линии протяженностью около 200 километров составляет примерно 1,6 миллиарда долларов США, а завершение строительства ожидается через три-четыре года. По словам иранских чиновников, эта жорога должна стать полноценным железнодорожным коридором, который обеспечит бесперебойную, быструю и относительно недорогую транспортировку товаров из Китая в Европу.

Проект считается важной составляющей транзитной системы, формирующейся вдоль оси Китай-Иран-Турция-Европа, и выступает в качестве альтернативного или дополнительного к «Среднему коридору» (направление Баку-Тбилиси-Карс) южного маршрута.

Министр дорог и городского развития Ирана Фарзане Садег заявила, что железная дорога превратит южный участок бывшего Шелкового пути в «железнодорожный коридор, обеспечивающий непрерывность сети между Китаем и Европой», а также обеспечит «быструю и дешевую перевозку всех видов грузов с минимальным количеством остановок».

Напомним, в 2013 году Китай объявил об инициативе «Один пояс, один путь», официально называемой «Новый Шелковый путь». Иран, стремясь восстановить свою экономику, пострадавшую от многолетних международных санкций, пытается расширить свою инфраструктуру и торговлю с соседними странами. Транзитные доходы, в отличие от экспорта нефти, менее подвержены внешнему давлению. Инфраструктура, созданная в рамках реализации проекта, также может стимулировать развитие смежных секторов – услуги складирования, таможенные функции, межрегиональные перевозки и др. В случае эксплуатации транзитной железнодорожной линии Маранд-Чешме-Сорая не исключено, что в будущем стороны будут использовать эту линию также для пассажирских перевозок.

Для Турции данное сотрудничество служит нескольким целям: во-первых, расширяет транзитные возможности на азиатские рынки, во-вторых, обеспечивает экономические выгоды за счет активизации региональной торговли, и в-третьих, укрепляет стратегические позиции страны на Южном Кавказе и Ближнем Востоке.

Ожидания населения восточных регионов Турции в основном связаны с созданием новых рабочих мест, расширением торговли и новыми возможностями для молодежи. В то же время ожидается, что развитие инфраструктуры и возрождение исторического Шелкового пути также повысят туристическую привлекательность региона.

Развитие ирано-турецкого железнодорожного сотрудничества также обусловлено внешнеполитическими факторами. В частности, исключение Турции из достигнутых в Вашингтоне соглашений и невовлеченность в программу «Маршрут Трампа» сформировали стратегически новую ситуацию. Хотя ирано-турецкое железнодорожное сообщение действует уже несколько десятилетий, и в прошлом предпринимались попытки его развития, нынешние геополитические трансформации придают взаимодействию стран в этом сегменте новый импульс. Таким образом, активизация Ирана связана также с устремлениями этой страны стать конкурентным транзитным хабом в регионе. При этом, конечно, следует учесть, что предпринимаемые активные шаги не только продиктованы необходимостью реагировать на новые инициативы, но и являются продолжением ранее сформированной транспортной политики.  

В результате наблюдается определенное сближение интересов, в рамках которого стороны объявили о строительстве новой железнодорожной линии, призванной сделать их территориальный и транзитный потенциал более привлекательным, особенно для Китая.

Одним из ключевых компонентов региональной стратегии Турции является также создание железнодорожного сообщения с Нахичеваном, которое должно быть реализовано по маршруту Карс-Игдир-Аралык-Дилуджу. Эта дорога протяженностью 223,6 километра предусматривает перевозку ежегодно 5,5 млн пассажиров и 15 млн тонн грузов, что делает его одним из ключевых логистических проектов Южного Кавказа.

Несмотря на разные оценки общей стоимости проекта, считается, что он обойдется примерно в 110 миллиардов лир (около 6,05 миллиарда долларов США). Такие расценки указывают на его масштабность и стратегический характер. Министерство финансов и казначейства Турции для реализации данного проекта сумело привлечь 2,4 миллиарда евро внешнего финансирования.

Этот маршрут призван обеспечить бесперебойное сообщение между Турцией, Нахичеваном и Азербайджаном. На территории Нахичевана уже осуществлены   работы по модернизации железной дороги протяженностью около 80 километров, также планируется строительство нового участка протяженностью порядка 20 километров. Следует отметить, что первоначально было объявлено о завершении работ в 2029 году. Строительные работы проводятся компанией «Kalyan Holding», которая известна в Турции своим проправительственным курсом. Однако ключевым участком проекта считается линия протяженностью почти в 43 километра, которая должна быть проложена через регион Мегри в Армении и пока находится в стадии обсуждения, что существенно влияет на сроки реализации всего проекта.

Проект включает в себя:

• 6 станций
• 5 тоннелей
• 3 виадука
• 10 мостов
• 144 подземных перехода
• 27 надземных переходов
• 480 водоотводных каналов.

На пресс-конференции 22 марта этого года министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу со ссылкой на заявления азербайджанских чиновников отметил: «Если строительные работы начнутся в Армении в этом году, планируется завершить строительство линий в течение 5 лет».

Официальные заявления из Турции указывают на то, что Анкара полна решимости продолжить реализацию этого проекта, рассматривая его как основу для транспортной интеграции между тюркскими государствами. В данном контексте проект представлен не только как экономическая, но и как политическая инициатива, нацеленная на укрепление взаимосвязей внутри тюркского «географического и культурного пространства».

По словам турецкого министра, данный проект, как часть «Среднего коридора», значительно сократит время транспортировки грузов между Европой и Азией, что сделает железнодорожный транспорт более востребованным, чем морской. За 30 лет прогнозируемый доход с эксплуатации составит 135 миллиардов лир (3,15 миллиарда долларов), экономия на аварийных ситуациях – 3 миллиарда лир (67,5 миллиона долларов), климатическая выгода – 2,1 миллиарда лир (47,25 миллиона долларов), экономия времени – 3,5 миллиарда лир (78,75 миллиарда долларов), а экономия на ремонте дорог – 4 миллиарда лир (90 миллионов долларов). В общей сложности за 30 лет доход, согласно прогнозам, достигнет 147,6 миллиарда лир (3,321 миллиарда долларов).

Следует отметить, что, по данным Управления государственных железных дорог Турции, железнодорожная сеть страны в настоящее время составляет 13 919 км, из которых более 2200 км – это высокоскоростные и скоростные линии. Анкара планирует увеличить этот показатель до более чем 17 700 км к 2028 году, значительно расширив как обычные, так и высокоскоростные линии. Расширение железнодорожной сети и новые коммуникации повысят уровень транспортной независимости Турции, помогут снизить политическую зависимость от внешнего мира и создадут новые экономические возможности как внутри страны, так и за ее пределами.

Работа над железными дорогами Турция-Иран и Турция-Нахичеван ведется в условиях международной конкуренции и геополитических трансформаций. Хотя турецкие власти заверяют, что эти проекты, в частности эксплуатация железной дороги Турция-Нахичеван, не снизят значимости традиционного маршрута Баку-Тбилиси-Карс, цель состоит в том, чтобы сократить зависимость от одного пути и создать альтернативные логистические коммуникации.

Опасения России и Ирана по поводу этих проектов в основном связаны с возможным снижением их регионального влияния. Россия, которая на протяжении многих лет контролировала значительную часть транспортных маршрутов региона, может потерять часть рычагов влияния, в то время как Тегеран обеспокоен тем, что новые коридоры могут сократить объем транзитных грузов, проходящих через иранскую территорию. При этом Китай может рассматривать эти проекты как дополнительную возможность в рамках инициативы «Один пояс, один путь».

Железнодорожные маршруты Турция-Иран и Турция-Нахичеван — это не только инфраструктурные, но и многоуровневые стратегические инициативы, сочетающие экономические, политические и геополитические цели. С одной стороны, они способствуют региональной экономической интеграции, повышению эффективности логистики и социально-экономическому развитию, а с другой — меняют баланс сил на Южном Кавказе и в регионе в более широком смысле.

В таком контексте Турция стремится не только диверсифицировать свои транзитные маршруты, но и еще больше укрепить собственные позиции в регионе, постепенно превращаясь в крупного логистического и геополитического актора, способного оказать значительное влияние на формирование транспортных и торговых потоков между Азией и Европой.