В современных международных отношениях значение коммуникационных маршрутов стремительно возрастает, они становятся неотъемлемой частью как глобальной, так и региональной политической и экономической повестки. Коммуникационные маршруты приобретают особую сложность и многоуровневую структуру, включая железнодорожные, морские и воздушные сети, часто сочетающиеся с мультимодальной логикой. Эти инфраструктурные проекты имеют политический контекст и становятся ареной вечной стратегической конкуренции между крупными и малыми государствами.

Бесперебойное функционирование коммуникационных маршрутов имеет жизненно важное значение не только для стран, непосредственно получающих от них выгоду, но и для отдаленных континентов, наднациональных международных структур и деловых кругов. Практически все государства не жалеют усилий, чтобы присоединиться к той или иной коммуникационной сети, построить альтернативные маршруты и вытеснить соперничающие с ними государства из зон влияния. На протяжении тысячелетий транзитные маршруты всегда находились в центре главных противоречий человеческой цивилизации, становясь предметом конфликтов, геополитической конфронтации и войн.

Помимо региональных и геополитических потрясений, коммуникационные маршруты подвержены стихийным и техногенным катастрофам, которые со временем могут разрушить логистические системы, формировавшиеся и развивавшиеся на протяжении десятилетий. К числу этих угроз относятся изменение климата и глобальное потепление, ярким примером чего служит ситуация в бассейне Каспийского моря. Экологические изменения и антропогенное воздействие привели к снижению уровня воды в Каспийском море, что, помимо природных и климатических угроз, создает серьезные и дорогостоящие вызовы для двух важных транспортных маршрутов - Транскаспийский международный транспортный маршрут (Trans-Caspian International Transport Route, TITR) и Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC).

Колебания уровня воды Каспийского моря – отнюдь не новое явление, они фиксировались еще в прошлом веке. В начале XX века уровень Каспийского моря был на 25,8 метра ниже уровня моря, после чего в 1950-х годах произошла относительная стабилизация. Однако в 1970-х годах был зарегистрирован резкий спад, в результате чего уровень достиг исторического минимума около 29 метров. Противоположная тенденция наблюдалась до второй половины 1990-х годов, когда уровень воды вновь поднялся, но затем началась новая фаза снижения. С середины 2000-х годов по настоящее время уровень Каспийского моря снижается примерно на 20 сантиметров в год, а за последние 5 лет спад стал еще интенсивнее, превысив ранее зафиксированный минимальный показатель. Международные научные и экологические организации отмечают, что ситуация может ухудшиться в течение XXI века. Однако прогнозы остаются разнообразными и часто противоречивыми: согласно некоторым моделям, уровень Каспийского моря может упасть от 9 до 18 метров к концу века. В то же время существуют и более умеренные оценки, предполагающие продолжение колебаний без катастрофических спадов.

Северные и северо-восточные бассейны Каспийского моря представляют собой мелководье глубиной в среднем всего 4 метра. В центральной части моря глубина составляет 100-140 метров, что является существенным фактором для крупных судов. В южной части, где глубина приближается к одному километру, непосредственной угрозы судоходству еще меньше. Однако вследствие изменений уровня воды и здесь существуют риски, связанные с прибрежной инфраструктурой (портами, терминалами).

Снижение уровня воды в Каспийском море — региональное явление, но его воздействие на пять прибрежных государств неравномерно. Казахстан оказался в наиболее уязвимом положении и несет основное экологическое и экономическое бремя. С 2006 года прибрежные воды Казахстана сократились примерно на 30 000 км².

Причины сокращения объема воды в Каспийском море разнообразны, но исследователи указывают на сочетание двух факторов: уменьшение стока реки Волги и повышение температуры, в результате чего в озере воды испаряется больше, чем оно успевает пополняться. В Каспийское море впадает более ста рек, но основной объем воды обеспечивают лишь некоторые из них. Крупнейшей является Волга, которая обеспечивает около 84% общего пополнения водных ресурсов озера. Роль других рек, питающих бассейн озера, таких как Кура и Урал (около 6% и 3%), а также рек, текущих с территории Ирана, относительно невелика. Эти реки оказывают незначительное влияние на объем бассейна Каспийского моря.

Сток реки Волги также сократился. Многочисленные плотины и водохранилища, построенные на реке в советскую эпоху, создали крупную гидротехническую систему для решения многих важных задач: выработки электроэнергии, централизованного водоснабжения, сельскохозяйственного орошения, охлаждения энергетических и промышленных объектов и т.д. За последние годы сток воды в реке Волге снизился на 30-40 км², что, по мнению некоторых экспертов, существенно влияет на уровень Каспийского моря. Из-за угрозы функционированию транзитных коридоров и портов Казахстан вынужден предпринимать дипломатические усилия и периодически обсуждать с Российской Федерацией вопрос регулирования стока и пропускной способности Волги.

Снижение уровня воды в Каспийском море стало операционным кризисом, напрямую угрожающим стабильному функционированию Среднего коридора. Грузы из Китая, Казахстана и других стран поступают по железной дороге в казахстанские порты Актау и Курык, затем загружаются на паромы, а оттуда по воде направляются в азербайджанские порты Баку и Элат. Здесь грузы перегружаются в вагоны и транспортируются по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс в Турцию или в черноморские порты Грузии.

Другим вариантом транскаспийской логистики является использование консолидирующих паромов. Благодаря этой технологии железнодорожные вагоны полностью загружаются на специальные суда без разгрузки, что значительно сокращает время погрузки/разгрузки.

Снижение уровня воды ограничивает пропускную способность для паромов, что увеличивает время транспортировки и влечет за собой дополнительные расходы. С той же проблемой сталкиваются казахстанские танкеры, перевозящие нефть с северо-восточных месторождений Каспийского моря. Кроме того, из-за мелководья паромы испытывают сложности с приближением к портам.

Единственным решением проблемы на данный момент, пожалуй, является углубление дна Каспийского моря, инициированное правительством Казахстана. Эта сложная и дорогостоящая работа может быть выполнена только специализированными земснарядами. В начале прошлого года премьер-министр Казахстана объявил, что правительство выделило 84,5 миллиона долларов США на углубление дна порта Актау на 1,5-2 метра. Эти работы должна была выполнить бельгийская специализированная компания Jan de Nul, имеющая мировой опыт в углублении территорий близ портов и водных путей.

Аналогичные работы по дноуглублению также начались в декабре 2025 года в порту Курык - еще одном важном транзитном пункте Казахстана. Согласно плану, работы должны быть завершены в первой половине 2026 года с целью углубления морского дна до 5 метров и удаления около 1 миллиона кубометров грунта.

Помимо Казахстана, сокращение водных ресурсов вызывает обеспокоенность также в других прикаспийских странах. 18 ноября 2025 года в городе Решт иранской провинции Гилан состоялась встреча глав 12 регионов 5 прикаспийских стран. Обсуждались вопросы экономического сотрудничества и туризма. В мероприятии также приняли участие послы и министр иностранных дел Ирана Аббас Аракчи. На встрече были затронуты в том числе экологические проблемы Каспийского моря.

В Азербайджане также неоднократно заявляли о намерении предотвратить экологическую катастрофу, угрожающую Каспийскому морю. Вопрос сокращения водных ресурсов регулярно озвучивается лидерами прикаспийских стран, но существенных инициатив и перемен пока не наблюдается. В ходе встреч делаются заявления, представляется экономическое и экологическое значение крупнейшего в мире озера, но остановить сокращение водных ресурсов до сих пор не удалось. 

Для Ирана нехватка воды, безусловно, является серьезной проблемой, имеющей несколько иной характер. Если северная и северо-восточная части Каспийского моря являются самыми мелководными, то самая глубокая часть озера расположена на иранской стороне, что не создает существенных трудностей для судоходства и танкеров. Снижение уровня воды и расширение прибрежной полосы затрудняют прежде всего подход судов к портам. Помимо социальных трудностей для жителей прибрежных зон, главной проблемой становится общий дефицит водных запасов, что негативно сказывается на северных и северо-восточных регионах Ирана, которые и без того испытывают нехватку воды.

Нехватка воды также создает трудности для энергетической системы Ирана. В частности, тепловые электростанции, расположенные вблизи Каспийского моря и постоянно нуждающиеся в воде для охлаждения, вынуждены решать проблемы с ремонтом насосных станций, а также с углублением дна озера. Эта проблема актуальна для тепловой электростанции имени Шахида Салими (Нека) в провинции Мазендаран. Весной 2025 года заместитель директора тепловой электростанции отметил, что им пришлось углубить дно озера, чтобы обеспечить бесперебойную работу 8 насосных станций, охлаждающих станцию. В противном случае им пришлось бы сократить производство электроэнергии, чтобы избежать перегрева и аварий.

Иранские ученые выступали с разными оценками каспийской экологической катастрофы: они считают, что основной причиной сокращения уровня воды являются не плотины на реке Волга, а изменение климата, глобальное потепление и направление ветра. Вследствие снижения уровня воды ряд портов в Иране (и не только в ИРИ) также вынуждены проводить работы по углублению морского дна. Согласно официальным заявлениям, для углубления территорий иранских портов Амирабад, Ношахр и Анзали потребуется выкопать и удалить около 6 миллионов кубометров грунта.

Снижение уровня Каспия негативно сказывается на инфраструктуре Ирана. В порту Амирабад приостановлено строительство нового причала с системой Ro-Ro для прямой погрузки автомобилей и поездов на паромы. Эта система позволяет загружать поезда на большие паромы без разгрузки и перевозить их по морю в другие порты. Чтобы крупные суда могли безопасно подходить к причалам, их приходится строить на значительном расстоянии от берега. Таким образом, по мнению иранских экспертов, из-за снижения уровня воды новый причал в Амирабаде теперь должен находиться на расстоянии более 2000 метров от берега.

Не менее тревожным является возможный обратный процесс — повышение уровня воды: как показывает история, уровень озера дважды значительно колебался в течение XX века. Хотя эксперты сходятся во мнении, что уровень воды будет снижаться как минимум до 2050 года, в случае повышения негативные последствия будут столь же серьезными. В начале 1990-х годов повышение уровня воды нанесло прибрежным государствам ущерб на миллиарды долларов.

Сокращение водных запасов Каспийского моря представляет собой серьезную угрозу для региона, чреватую тяжкими последствиями как в сфере инфраструктур, так и в социальном, экологическом плане. 

Следует при этом отметить, что вопреки нарастающим проблемам торговля через Каспийское море стремительно увеличивается. Более того, в связи с геополитическими развитиями с каждым днем возрастает значение Среднего коридора для стран региона, а также для Европы и Соединенных Штатов. Западные инвестиции в страны Среднего коридора за последние два года значительно выросли, часть из них направлена на решение именно логистических проблем Каспийского моря. И можно с уверенностью сказать, что в ближайшие годы сокращение водных ресурсов не окажет существенного воздействия на крупные инфраструктурные проекты и коммуникационные маршруты.